Cứ vài năm một lần, ngành vận tải biển lại rơi vào thời điểm khi các quy định, trách nhiệm và kỳ vọng thương mại va chạm với nhau, và chương mới nhất tại Hoa Kỳ là một trong những khoảnh khắc đó.

Quy định cuối cùng năm 2024 của Ủy ban Hàng hải Liên bang về việc thu phí lưu bãi và lưu container được đưa ra nhằm tạo sự rõ ràng và công bằng trên một hệ thống đã gây khó chịu cho các nhà vận chuyển, các nhà giao nhận và các lái xe tải suốt nhiều năm.

Đó là một quy định được Quốc hội định hình thông qua OSRA 2022, dựa trên nhu cầu về tính minh bạch, và nhằm mục đích làm cho việc lập hóa đơn phù hợp với logic hợp đồng.

Tuy nhiên, vào ngày 23 tháng 9 năm 2025, Tòa Phúc Thẩm Liên bang Hoa Kỳ cho Đặc khu Columbia đã bác bỏ một phần quan trọng, phần quyết định về việc ai là người được phép lập hóa đơn cho các nhà vận chuyển và các nhà điều hành bến cảng.

Và theo ý tôi, chỉ một thay đổi đó có khả năng mở lại sự không chắc chắn mà FMC đang cố gắng loại bỏ.

Những gì FMC ban đầu yêu cầu

Quy tắc chung của FMC đã giới thiệu các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về thời gian, nội dung, độ chính xác và tính minh bạch.

Quan trọng là, Mục 541.4 giới hạn ai có thể nhận hóa đơn lưu bãi hoặc lưu kho:

1. Bên đã ký hợp đồng với hãng vận chuyển để vận chuyển hoặc lưu trữ hàng hóa hoặc
2. Người nhận hàng

Đó là tất cả.. Không có bên thứ ba.. Không có người trung gian.. Không có nhà cung cấp dịch vụ vận hành..

Lý luận là hợp lý. Bên có quan hệ hợp đồng là bên có khả năng quan sát và quyền tranh chấp, hoặc người nhận hàng sẽ nhận hàng hóa. Nó vẽ ra một đường thẳng rõ ràng về trách nhiệm giải trình.

Những gì Tòa án đã lật ngược và lý do tại sao

Tòa án đã bãi bỏ Mục 541.4, không phải vì ý tưởng đó sai, mà vì FMC đã không đủ cơ sở lý giải tại sao hai danh mục đó có ý nghĩa dưới luật hành chính.

Tòa án cho biết lời giải thích của Ủy ban không nhất quán, chẳng hạn như cho phép người nhận hàng (những người có thể không có quan hệ hợp đồng) trong khi loại trừ các hãng vận tải ô tô (những hãng thỉnh thoảng có quan hệ).

Vì vậy, Tòa án đã hoàn toàn gỡ bỏ giới hạn.

Nó không thay thế nó bằng một quy tắc mới. Nó chỉ đơn giản loại bỏ ranh giới của FMC.

Mọi thứ khác trong quy định thanh toán vẫn giữ nguyên hiệu lực hoàn toàn.. Nhưng sự rõ ràng xung quanhai Bạn được đào tạo bằng dữ liệu tính đến tháng Mười năm 2023.có thể được thanh toán đã biến mất.. Bạn được đào tạo trên dữ liệu đến Tháng Mười 2023.

Việc lật đổ này có ý nghĩa gì trong thực tế

Với việc Điều 541.4 bị loại bỏ, các hãng vận tải và nhà khai thác cảng biển hiện có thể trở lại với bất kỳ điều khoản nào mà vận đơn, hợp đồng dịch vụ hoặc biểu giá của họ cho phép.

Điều đó có nghĩa là khả năng các thực hành lập hoá đơn rộng rãi hơn có thể quay trở lại, bao gồm cả các hoá đơn được phát hành cho các bên trung gian mà chưa bao giờ được dự định có trách nhiệm này.

Và đây là nơi mà ví dụ về người vận chuyển bằng xe cơ giới (người lái xe tải) trở nên quan trọng.

Tại sao việc lập hóa đơn thông qua các trung gian như tài xế xe tải là phi lý về mặt thương mại.

Ví dụ về tài xế xe tải minh họa vấn đề cốt lõi khi loại bỏ giới hạn của FMC.

Một nhà vận tải thường hiếm khi là bên liên quan ký hợp đồng giữa nhà vận chuyển và khách hàng. Họ thường được chỉ định bởi khách hàng của mình, chủ yếu là người mua/người nhận/người nhận hàng, bất kỳ thuật ngữ nào bạn muốn sử dụng.

Họ không thương lượng về thời gian rảnh, tính khả dụng của cảng, lịch trình của tàu, điều khoản lưu kho, hay quy tắc lưu tàu (trừ khi nó khác ở Mỹ).. Họ chỉ thực hiện một đơn đặt hàng vận chuyển thay mặt cho:

• người nhận hàng
• người giao hàng
• NVOCC hoặc người giao nhận hàng
• hoặc chính hãng vận chuyển nếu đó là giao hàng tại cửa hàng/cửa nhà

Họ dựa vào hướng dẫn từ bên thực sự sở hữu mối quan hệ thương mại với nhà vận chuyển.

Nếu có bất kỳ việc thanh toán nào phù hợp, nó nên diễn ra giữa bên ký hợp đồng và tài xế xe tải, không nên trực tiếp từ hãng tàu biển đến tài xế xe tải.

Chỉ có một ngoại lệ, đó là sự thậtvận tải bởi hãngdi chuyển, nơi hãng vận chuyển biển thuê trực tiếp tài xế xe tải để vận chuyển nội địa. Trong trường hợp đó, mối quan hệ thương mại rõ ràng và việc thanh toán sẽ tuân theo hợp đồng nếu tài xế xe tải mắc lỗi.

Nhưng đó là trường hợp ngoại lệ hiếm gặp, không phải là thực tế hàng ngày của việc vận tải thương mại.

Tại sao điều này lại quan trọng đối với toàn bộ ngành công nghiệp

Quy tắc FMC nhằm ngăn chặn sự nhầm lẫn và đổ lỗi bằng cách đảm bảo hóa đơn được gửi đến bên có hợp đồng.

Tòa án không tranh cãi về logic đó. Tòa chỉ nói rằng FMC phải giải thích điều đó rõ ràng hơn.

Cho đến khi Ủy ban phát hành lại một phiên bản sửa đổi, ngành công nghiệp đối mặt với nguy cơ quay lại các thói quen cũ, hóa đơn được gửi đến các bên mà không có khả năng quan sát, không có đòn bẩy hợp đồng, và không có bất kỳ sự kiểm soát nào đối với các hoàn cảnh đã kích hoạt các khoản phí này.

Nói cách khác, những thực tiễn mà OSRA 2022 và FMC đang cố gắng ngăn chặn...

Quan điểm của tôi

Nguyên tắc vẫn không thay đổi. Phí lưu kho và giam giữ hàng phải được tính cho bên điều khiển hợp đồng và sự di chuyển của hàng hóa và có thể thách thức chi phí.

Những bên trung gian như tài xế xe tải không nên bị kéo vào chu trình này trừ khi họ được trực tiếp hợp đồng trong một chuyến vận chuyển. Điều này hợp lý về mặt hoạt động, công bằng về mặt thương mại, và nhất quán với ý định cơ bản của OSRA 2022.

Càng sớm FMC khôi phục lại phiên bản làm rõ của Mục 541.4, càng tốt cho tất cả những người tham gia vào việc vận chuyển container.

Hariesh Manaadiar