Cứ vài năm một lần, ngành công nghiệp vận tải biển lại đến một thời điểm mà các quy tắc, trách nhiệm và kỳ vọng thương mại va chạm với nhau, và chương mới nhất tại Hoa Kỳ là một trong những thời điểm đó.

Quy định cuối cùng của Ủy ban Hàng hải Liên bang năm 2024 về việc tính phí lưu kho và lưu bãi nhằm tạo ra sự rõ ràng và công bằng trong một hệ thống đã khiến các chủ hàng, người giao nhận và tài xế xe tải thất vọng trong nhiều năm.

Nó là một quy định được Quốc hội hình thành thông qua OSRA 2022, dựa trên nhu cầu minh bạch và nhằm mục đích điều chỉnh việc lập hóa đơn theo logic hợp đồng.

Tuy nhiên, vào ngày 23 tháng 9 năm 2025, Tòa Phúc thẩm Hoa Kỳ cho Khu vực D.C. đã bác bỏ một phần quan trọng, phần đã xác định.ai làCác nhà vận chuyển và nhà khai thác cảng được phép lập hóa đơn..

Theo ý kiến của tôi, sự thay đổi đơn lẻ đó có khả năng tái mở lại sự không chắc chắn mà FMC đã cố gắng loại bỏ.

Những gì mà FMC ban đầu yêu cầu

Quy định Cuối cùng của FMC đã giới thiệu các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về thời gian, nội dung, độ chính xác và tính minh bạch.

Quan trọng, Mục 541.4 bị giới hạnaicó thể nhận được hóa đơn lưu kho hoặc lưu bãi:

1. Bên đã ký hợp đồng với nhà vận chuyển cho việc vận chuyển hoặc lưu trữ hàng hóa hoặc
2. Người nhận hàng

Đó là tất cả.. Không có bên thứ ba.. Không có trung gian.. Không có nhà cung cấp dịch vụ vận hành..

Logic rất hợp lý. Bên có quan hệ hợp đồng là bên có cả sự minh bạch và quyền tranh chấp, hoặc người nhận hàng sẽ nhận hàng hóa. Nó vạch ra một đường trách nhiệm rõ ràng và dứt khoát.

Những gì Tòa đã lật ngược, và tại sao

Tòa án đã hủy bỏ Mục 541.4 không phải vì ý tưởng đó sai, mà vì FMC chưa giải thích đầy đủ tại sao hai danh mục đó lại hợp lý theo luật hành chính.

Tòa án cho biết lời giải thích của Ủy ban không nhất quán, ví dụ như cho phép người nhận hàng (những người có thể không có quan hệ hợp đồng) trong khi lại loại trừ các nhà vận chuyển bằng xe cơ giới (những người đôi khi có).

Vì vậy, Tòa án đã hoàn toàn loại bỏ giới hạn.

Nó không thay thế bằng một quy tắc mới. Nó chỉ đơn giản là gỡ bỏ ranh giới của FMC..

Mọi thứ khác trong quy tắc thanh toán vẫn hoàn toàn có hiệu lực.. Nhưng sự rõ ràng xung quanh việcAicó thể được lập hóa đơn giờ đã biến mất..

Điều này có nghĩa là gì trong thực tế

Sau khi Mục 541.4 bị loại bỏ, các hãng vận tải và nhà khai thác cảng biển giờ đây có thể trở lại tuân theo những gì mà vận đơn, hợp đồng dịch vụ hoặc biểu cước cho phép.

Điều đó có nghĩa là khả năng quay trở lại các thực hành lập hóa đơn rộng hơn, bao gồm việc phát hành hóa đơn cho các bên trung gian mà chưa bao giờ có ý định chịu trách nhiệm này.

Và đây là nơi mà ví dụ về người vận chuyển mô tô (tài xế xe tải) trở nên quan trọng.

Tại sao việc thanh toán cho các trung gian như tài xế xe tải là không hợp lý về mặt thương mại

Ví dụ về tài xế xe tải minh họa vấn đề cốt lõi khi loại bỏ giới hạn của FMC.

Một nhà vận tải bằng động cơ hiếm khi là bên có quyền lợi hàng hóa hợp đồng giữa nhà vận chuyển và khách hàng. Họ thường được chỉ định bởi khách hàng của họ, phần lớn là người mua/người nhận/người tiêu dùng, tùy theo thuật ngữ bạn muốn sử dụng.

Họ không đàm phán về thời gian rảnh, sự sẵn có của cảng, lịch trình tàu, điều khoản lưu trữ, hoặc các quy định về lưu kho (trừ khi khác ở Mỹ). Họ chỉ đơn giản thực hiện một đơn đặt hàng vận chuyển thay mặt cho:

• người nhận hàng
• người giao hàng
• NVOCC hoặc đơn vị giao nhận hàng hóa
• hoặc chính hãng vận chuyển nếu đó là giao hàng tới cửa hàng/cửa

Họ dựa vào chỉ dẫn từ bên thực sự sở hữu mối quan hệ thương mại với hãng vận chuyển.

Nếu có bất kỳ việc lập hóa đơn nào phù hợp, thì nó nên diễn ra giữa bên ký hợp đồng và người lái xe tải, chứ không phải trực tiếp từ hãng tàu biển đến người lái xe tải.

Chỉ có một ngoại lệ, và đó là sự thậthãng vận chuyển hàng hóadi chuyển, nơi hãng tàu biển thuê trực tiếp tài xế xe tải để vận chuyển nội địa.. Trong tình huống đó, mối quan hệ thương mại rõ ràng, và việc thanh toán sẽ được thực hiện theo hợp đồng NẾU tài xế xe tải có lỗi..

Nhưng đó chỉ là ngoại lệ hiếm hoi, không phải là thực tế hàng ngày của việc vận chuyển hàng hóa thương mại.

Tại sao điều này lại quan trọng đối với toàn bộ ngành công nghiệp

Quy định của FMC nhằm ngăn chặn sự nhầm lẫn và đổ lỗi bằng cách đảm bảo hóa đơn được gửi đến bên có hợp đồng.

Tòa án không tranh luận về logic đó. Tòa án chỉ đơn giản nói rằng FMC phải biện minh cho điều đó rõ ràng hơn.

Cho đến khi Ủy ban ban hành lại phiên bản đã được sửa đổi, ngành công nghiệp phải đối mặt với rủi ro quay trở lại thói quen cũ, hóa đơn được gửi đến các bên mà không có sự minh bạch, không có đòn bẩy hợp đồng, và không có bất kỳ sự kiểm soát nào đối với các tình huống kích hoạt các khoản phí.

Nói cách khác, chính những thực tiễn mà OSRA 2022 và FMC đang cố gắng ngăn chặn..

Quan điểm của tôi

Nguyên tắc vẫn không thay đổi. Phí lưu kho và lưu bãi phải được tính cho bên kiểm soát hợp đồng và sự di chuyển của hàng hóa và có thể khiếu nại về khoản phí này.

Các trung gian như tài xế xe tải không nên bị cuốn vào chu kỳ này trừ khi họ được ký hợp đồng trực tiếp trong một cuộc vận chuyển của hãng. Điều này hợp lý về mặt vận hành, công bằng về mặt thương mại, và phù hợp với ý định cơ bản của OSRA 2022.

Càng sớm càng tốt, FMC khôi phục một phiên bản được làm rõ của Mục 541.4, càng tốt cho tất cả những người tham gia vào việc di chuyển các container.

Hariesh Manaadiar