6 XU HƯỚNG CHÍNH TRONG VẬN TẢI CONTAINER NĂM 2022

Khi các sự kiện lần lượt xảy ra mà không có điều gì mang lại sự tích cực, cùng với đó là sự không chắc chắn về tương lai phía trước đã khiến tình hình thực sự trở nên phức tạp hơn, bởi các sự kiện có sức ảnh hưởng rất lớn như cuộc khủng hoảng Nga-Ukraine và các trường hợp tái nhiễm Covid ở Trung Quốc.

Trong bài viết này, chúng tôi sẽ xem xét các xu hướng cơ bản dự kiến sẽ ảnh hưởng đến ngành vận tải container vào năm 2022, đồng thời phân tích hướng và mức độ tác động của chúng đối với môi trường thương mại và các khía cạnh hoạt động của ngành.

1) Tiếp tục diễn ra sự gián đoạn và khan hiếm thiết bị và chỗ chở hàng

Có lẽ đặc điểm nổi bật nhất của thị trường Vận tải container sẽ là sự tiếp nối của những gián đoạn quy mô lớn mà ngành công nghiệp này đã chứng kiến kể từ năm 2020 khi Covid tàn phá chuỗi cung ứng toàn cầu.

Những gián đoạn này đã gây ra hậu quả khó lường với chi phí cao hơn theo cấp số nhân và mức độ đảm bảo tuân theo lịch trình vận chuyển thấp, điều này đã ảnh hưởng đến chủ hàng và Người vận tải theo các cách khác nhau.

Trong khi các chủ hàng và người tiêu dùng cuối cùng đã buộc phải trả phí bảo hiểm cho chỗ vận chuyển để đảm bảo rằng chuỗi cung ứng cũng thực hiện được ít nhất một phần nào đó, thì các hãng vận tải cũng vì vậy mà đạt được lợi nhuận ở mức kỷ lục.

Mặc dù các Chủ hàng hy vọng sẽ trở lại mức trước Covid vào năm 2022, nhưng cách các sự kiện diễn ra kể từ đầu năm đã làm tăng khả năng đứt gãy chuỗi cung ứng và gây ra sự mất chính xác trong lịch trình vận chuyển cũng sẽ tiếp tục diễn ra vào năm 2022.

Do đó, các chủ hàng sẽ phải bắt đầu chuẩn bị để đối mặt với những thách thức này và tối ưu hóa tốt nhất chuỗi cung ứng của họ bằng cách áp dụng cách tiếp cận nhanh nhẹn và sáng tạo, bên cạnh việc kiểm soát chặt chẽ chuỗi cung ứng đầu cuối của họ.

2) Tắc nghẽn tại các cảng

Một trong những yếu tố góp phần đằng sau các chuỗi vận tải bị gián đoạn là mức độ tắc nghẽn chưa từng có đã ảnh hưởng đến các cảng lớn trên toàn thế giới. Trong khi sự chú ý chủ yếu tập trung vào các cảng ở Bờ Tây Hoa Kỳ, hầu hết các cảng lớn ở Bờ Đông Hoa Kỳ và Châu Âu cũng bị ảnh hưởng.

Tình trạng tắc nghẽn ban đầu bắt đầu tại các cảng ở Bờ Tây Hoa Kỳ, do hậu quả của nhu cầu tiêu dùng Mỹ tăng lên (do chi tiêu và mô hình giao dịch đã thay đổi, được thúc đẩy bởi sự thay đổi do quy định cách ly phong tỏa tác động từ dịch vụ sang hàng hóa). Khi các tàu bắt đầu xếp hàng và tắc nghẽn các cảng ở Bờ Tây Hoa Kỳ, các chủ hàng và hãng vận tải bắt đầu thay thế bằng các cảng Bờ Đông (một tùy chọn được kích hoạt bởi việc mở rộng Kênh đào Panama vài năm trước). Tuy nhiên, điều này cũng đã gây ra tình trạng tắc nghẽn tại các cảng Bờ Đông.

Một chuỗi các sự kiện tương tự cũng diễn ra tại các cảng châu Âu.

Sức chứa tàu và container bị kẹt lại tại các cảng tắc nghẽn của Mỹ và châu Âu có nghĩa là có sự khan hiếm tương ứng tại các cảng xuất xứ trên khắp châu Á, do đó làm cho nó trở thành một hiện tượng toàn cầu.

Có một sự giảm nhẹ về số lượng tàu xếp hàng tại các cảng Bắc Mỹ, nhưng thoạt đầu có vẻ như sự phát triển này về cơ bản là do ít chuyến đi hơn trong Tết Nguyên đán (vì các hãng vận tải đã bỏ trống hoặc vô hiệu hóa các chuyến đi để đáp ứng nhu cầu thấp hơn trong CNY), thay vì bất kỳ cải thiện cấu trúc nào trong tình hình chung.

Việc xem xét mức độ tắc nghẽn trong 3 tháng đầu năm 2022, cũng như lịch trình đi thuyền do các hãng vận tải container công bố, khiến dường như không có khả năng xảy ra bất kỳ sự giảm thiểu nào về mức độ tắc nghẽn vào năm 2022.

3) Các biện pháp phong tỏa do Covid gây ra

Toàn bộ chuỗi sự kiện gây rối được kích hoạt bởi đại dịch Covid và các biện pháp phong tỏa phòng ngừa được áp dụng sau đó, bởi các quốc gia trên thế giới.

Trong khi những rủi ro do Covid gây ra đã giảm bớt phần nào trong năm qua, sự xuất hiện của các biến thể mới và sự hồi sinh ở Trung Quốc đã đe dọa sự phục hồi toàn cầu mong manh.

Tình hình ở Trung Quốc đặc biệt đáng báo động, với các lệnh phong tỏa được áp dụng tại các cảng chính và trung tâm sản xuất như Yantian, Thượng Hải, v.v. Đáng lo ngại hơn là mức độ ảnh hưởng tiềm tàng của các đợt phong tỏa này. Ví dụ, các nhà phân tích ước tính rằng việc phong tỏa ở Yantian vài tháng trước đã trì hoãn nhiều hàng hóa hơn so với việc chặn kênh đào Suez vào năm ngoái.

Ngay cả tại thời điểm viết bài này (tuần đầu tiên của tháng 4), Thượng Hải (cảng lớn nhất thế giới) đang trong giai đoạn phong tỏa 2 giai đoạn.

Một điểm thú vị là mặc dù các cảng và nhà ga đôi khi hoạt động trong thời gian phong tỏa, các hạn chế di chuyển được áp dụng đối với các khu dân cư trung tâm trong vùng lân cận có hiệu quả, hoạt động của cảng bị cản trở do không có nhân lực và hàng hóa không được giao tại cơ sở cảng/phân bổ đến các địa điểm nội địa.

Một trường hợp điển hình là cảng Yantian, nơi chủ yếu hoạt động trong thời gian phong tỏa trong khu vực, mặc dù nó đã chứng kiến sự sụt giảm khối lượng 43%. Nguyên nhân chính là do tài xế xe tải không có sẵn để giao hàng đến cảng/phân bổ container nhập khẩu và trống, lao động không đủ để xử lý các hoạt động cảng và đóng cửa sản xuất (hạn chế hàng hóa xuất khẩu).

Sự khó lường của tình hình đã đè nặng lên toàn bộ chuỗi vận tải, vì các hãng vận tải nhận thấy rằng các chuyến cảng trong lịch trình của họ có thể bị đóng ngay lập tức và Chủ hàng nhận thấy các hạn chế vận tải nội địa cản trở việc di chuyển hàng hóa và hàng tồn kho, do đó làm giảm sản xuất và làm sai lệch lịch trình giao hàng.

4) ILWU Đàm phán lao động tại các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ

Một yếu tố rủi ro chính đang rình rập là các cuộc đàm phán lao động sắp tới giữa Liên minh Kho và Bờ biển Quốc tế (ILWU) và Hiệp hội Hàng hải Thái Bình Dương (PMA). Trong khi trước đây đại diện cho lợi ích của công nhân cảng, PMA là một cơ quan của các nhà khai thác Cảng và Bãi container.

Các cuộc đàm phán này trong lịch sử đã gây tranh cãi, với lập trường không khoan nhượng được thông qua dẫn đến nhiều tháng đàm phán kéo dài trước khi đi đến một thỏa thuận. Trong giai đoạn đàm phán, tốc độ hoạt động chậm lại cản trở năng suất của cảng, khiến một đống container khổng lồ phải sơ tán và các tàu phải được phục vụ.

Trong vòng đàm phán cuối cùng vào năm 2014-15, các cuộc đàm phán đặc biệt khó khăn, kéo dài gần 10 tháng. Bên cạnh việc xử lý tàu và container cực kỳ chậm trong giai đoạn này, cần thêm 6 tháng để giải quyết tình trạng tồn đọng của tàu và hàng hóa.

Xét rằng tình hình tắc nghẽn đã rất nghiêm trọng, với việc xếp hàng gần 100 tàu đang chờ cập bến bên ngoài các cảng Los Angeles/Long Beach, không khó để hình dung ra những tác động thảm khốc nếu các cảng gặp rắc rối lao động tại thời điểm quan trọng này.

Ngoài ra, trong giai đoạn 2014-15, các Hãng vận tải và Chủ hàng đã chọn các cảng ở Bờ Đông Hoa Kỳ làm cửa ngõ thay thế để duy trì chuỗi cung ứng của họ hoạt động; tuy nhiên, với việc các cảng ở Bờ Đông Hoa Kỳ hiện đang gặp phải những rắc rối về tắc nghẽn của riêng họ, ngay cả tùy chọn này cũng không khả thi.

Lần này, các cuộc đàm phán dự kiến chủ yếu xoay quanh các vấn đề về mức lương cao hơn và phản đối tự động hóa hoạt động khai thác cảng.

Với các cuộc đàm phán dự kiến sẽ bắt đầu vào tháng 5 hoặc tháng 6, dường như có rất ít cơ hội cho một kết luận suôn sẻ hoặc sớm, khiến Hàng nhập khẩu và Chủ hàng rơi vào tình thế khó khăn.

Các chủ hàng và hãng vận tải đã và đang đánh giá các lựa chọn như cảng Canada và Mexico.

5) Tập trung vào môi trường và chuỗi cung ứng xanh

Khi nhận thức về môi trường phát triển trên toàn thế giới và người tiêu dùng và doanh nghiệp dần nhận thức được trách nhiệm của họ trong việc giảm lượng khí thải carbon tổng thể, chúng tôi đang chứng kiến sự tập trung nâng cao vào các hoạt động kinh doanh và thương mại thân thiện với môi trường.

Được thúc đẩy bởi sự ưa thích ngày càng tăng của người tiêu dùng đối với các sản phẩm và dịch vụ thân thiện với môi trường, cùng với việc sẵn sàng trả phí bảo hiểm cho các sản phẩm đó, tính bền vững đã trở thành một từ khóa cho các công ty lớn.

Trong khi lựa chọn các nhà cung cấp dịch vụ vận tải (bao gồm các công ty vận tải biển và các nhà sản xuất nội địa), các chủ hàng và nhà sản xuất trên toàn thế giới đang chú trọng nhiều hơn vào việc giảm lượng khí thải và lượng khí thải carbon thấp hơn, đến mức trọng lượng cao hơn đang được trao cho các khía cạnh này trong quá trình đấu thầu hàng năm.

Các chính phủ và các tổ chức thương mại và hàng hải quốc tế cũng đang ngày càng nhận thức được nhu cầu vận chuyển để giảm lượng khí thải và đã và đang đặt ra các mục tiêu giảm phát thải nghiêm ngặt. Các hãng vận tải container lớn đã tiến thêm một bước nữa và tự đặt ra các mục tiêu giảm phát thải thậm chí còn tham vọng hơn những gì các quy định quy định.

Các hãng cũng đang phân bổ số tiền cao hơn cho nghiên cứu về giảm lượng khí thải và trở nên cởi mở để đầu tư vào công nghệ và loại nhiên liệu mới. Một ví dụ về điều này là các tàu chạy bằng nhiên liệu LNG mà ngày càng nhiều hãng vận tải đã lựa chọn trong vài năm qua.

Ngoài ra, có vẻ phản trực giác rằng ngành vận chuyển đã phải chịu sự giám sát chặt chẽ như vậy, mặc dù là một trong những phương thức vận tải ít gây ô nhiễm nhất. Tuy nhiên, điều này được giải thích bởi thực tế là mặc dù vận chuyển là phương thức vận tải thân thiện với môi trường nhất về mặt tương đối (với các phương thức vận tải khác) và cũng ở cấp độ mỗi đơn vị, khối lượng hàng hóa giao dịch quốc tế tuyệt đối mà ngành hàng hải phục vụ có nghĩa là tổng mức phát thải do ngành vận tải biển tạo ra là rất lớn.

Một phân tích của Diễn đàn Kinh tế Thế giới về dữ liệu về lượng khí thải do Tổ chức Hàng hải Quốc tế cung cấp cho thấy các tàu vận tải biển chiếm 3,1% lượng khí thải CO2 toàn cầu mỗi năm. Để tạo điều kiện cho một minh họa so sánh, nếu bản thân việc vận chuyển được coi là một quốc gia, nó sẽ thay thế Đức (775 triệu tấn mỗi năm) để trở thành nước phát thải lớn thứ 6, xếp sau Nhật Bản (1,2 tỷ tấn mỗi năm).

Nhìn chung, đây là một trong những xu hướng tích cực trong ngành vận tải biển, và mặc dù dự kiến sẽ tăng nhẹ giá cước vận tải, nhưng về lâu dài sẽ đóng góp to lớn vào thương mại và phát triển quốc tế bền vững.

6) Số hóa và tự động hóa

Mặc dù ngành vận tải biển nói chung không phải là một trong những ngành thúc đẩy hàng đầu khi áp dụng các công nghệ mới và sáng tạo, nhưng sự khó lường và hỗn loạn gây ra bởi các sự kiện thiên nga đen liên tiếp trong 2 năm qua đã làm tăng thêm đáng kể sự phức tạp của việc lập kế hoạch vận chuyển và vận chuyển, cho cả Người chuyên chở và Chủ hàng,  đã buộc các hãng vận tải phải xem xét đầu tư vào các hệ thống lập kế hoạch giao thông phức tạp và chú trọng hơn vào số hóa và tự động hóa trong các quy trình nội bộ.

Các hoán vị và sự kết hợp mà kịch bản hiện tại đưa ra khiến việc dựa vào các công cụ lập kế hoạch thô sơ trở nên không thể thực hiện được; một nhận thức đang dần lóe lên trên các Tàu sân bay.

Do đó, lĩnh vực này đã đầu tư rất nhiều vào các giải pháp công nghệ và cũng thành lập các hiệp hội ngành để tiêu chuẩn hóa các quy trình và tạo điều kiện thuận lợi cho việc tự động hóa và áp dụng các quy trình phổ biến trong toàn ngành.

Những người chơi lớn nhất trong ngành trong một vài năm nay đã khám phá công nghệ Blockchain và việc sử dụng dữ liệu lớn, AI và ML ngày càng tăng, với các nhà lãnh đạo thị trường thậm chí còn hình thành quan hệ đối tác để áp dụng các công nghệ này cho lĩnh vực hàng hải.

Sau sự tham gia của những người chơi lớn hơn, các nhà cung cấp dịch vụ quy mô vừa và cảng cũng đã tham gia vào quan hệ đối tác, do đó nhanh chóng tạo ra khối lượng cốt lõi cần thiết để công nghệ đó được áp dụng rộng rãi và trở thành tiêu chuẩn của ngành.

Một ví dụ là TradeLens, một nền tảng vận chuyển kỹ thuật số hỗ trợ Blockchain, được tiên phong bởi Maersk và IBM. Kể từ khi thành lập, các hãng vận tải container lớn như MSC, CMA CGM, Hapag Lloyd và ONE đều đã tham gia nền tảng này, vì vậy nền tảng này hiện kết hợp hơn 50% thương mại container trên thế giới.

Nguồn: maritimeinsight.com viết bởi Jitendra Bhonsle