“TIÊM” NHIỀU CONTAINER HƠN SẼ KHÔNG GIẢI QUYẾT ĐƯỢC “CƠN ĐAU” TRONG CHUỖI CUNG ỨNG

Trong năm vừa qua, chúng ta đã chứng kiến một sự thay đổi mạnh mẽ từ số lượng chuyến đi trống kỷ lục vào tháng 3 năm 2020 đến mức tăng đột biến vào mùa sau cao điểm đạt mức gần như không bền vững. Như báo cáo gần đây của CNBC và những người khác đã minh họa, một trong những hậu quả tàn khốc nhất của tình trạng bất ổn là sự gián đoạn xuất khẩu nông sản của Hoa Kỳ.

 

Theo: FMC Federal Maritime Commission – Ủy ban hàng hải liên bang.

Mọi người đều phải chịu trách nhiệm về sự tắc nghẽn của cảng, nhưng không ai đáng trách.

 

 

    Đây là một “op-ed written” đóng góp được viết bởi Daniel B. Maffei và Louis E. Sola, các ủy     viên tại FMC- Ủy ban Hàng hải Liên bang. Ý kiến là của riêng hai c giả.

 

  Từ "chưa từng có" đã gần như mất đi ý nghĩa do hậu quả của đại dịch COVID-19. Tuy nhiên,    nó vẫn là cách tốt nhất để mô tả các điều kiện trong ngành vận tải container đường biển.

Trong năm vừa qua, chúng ta đã chứng kiến một sự thay đổi mạnh mẽ từ số lượng chuyến đi trống kỷ lục vào tháng 3 năm 2020 đến mức tăng đột biến vào mùa sau cao điểm đạt mức gần như không bền vững. Như báo cáo gần đây của CNBC và những người khác đã minh họa, một trong những hậu quả tàn khốc nhất của tình trạng bất ổn là sự gián đoạn xuất khẩu nông sản của Hoa Kỳ.

Không có một nguyên nhân nào dẫn đến những khó khăn đang diễn ra trên toàn thế giới, nhưng một trong những tác độngchính là tình trạng tắc nghẽn tại các cảng trên toàn cầu. Các cảng ở khắp mọi nơi đều chật cứng. Sau sự kiện các nhà máy đóng cửa và những chuyến tàu không hàng vào đầu năm 2020, một sự phục hồi nhanh chóng khi nhu cầu chi tiêu của người tiêu dùng được điều chỉnh lại, và sau đó là những khó khăn về hậu cần do thiếu không gian nhà kho và sự gián đoạn lực lượng lao động. 

 

Vượt qua rào cản hàng hóa

Để hỗ trợ sự lưu thông hàng hóa tốt hơn trên khắp thế giới, nhưng đặc biệt là đối với các nhà xuất khẩu của Hoa Kỳ, tất cả những người tham gia trong ngành phải làm việc cùng nhau. Mọi thành viên tham gia vào chuỗi cung ứng phải hợp tác để vượt qua thời gian đầy thử thách này, và với tư cách là các nhà quản lý, chúng tôi cũng phải làm việc với các đối tác của mình trên toàn cầu để tìm ra giải pháp.

Các công ty Hoa Kỳ đang phải đối mặt với vấn đề hạn về số lượng container và khoảng trống trên tàu để xuất khẩu hàng ra nước ngoài Các nhà xuất khẩu nông sản, đặc biệt là các nhà xuất khẩu ở trung tâm nước Mỹ, đang gặp khó khăn, trả phí bảo hiểm cao làm giảm lợi nhuận và kèm theo đó là rủi ro hàng hóa  không đưa đến tay khách hàng đúng hạn.

Các giải pháp toàn cầu là cách duy nhất để tạo ra sự khác biệt khi giải quyết một hiện tượng trên toàn thế giới.

Tuy nhiên, các nhà xuất khẩu Hoa Kỳ không phải là những người duy nhất ở vị trí này. Tình trạng thiếu container và khó khăn trong xuất khẩu là một vấn đề trên toàn cầu. Hội đồng chủ hàng châu Âu gần đây đã kêu gọi Ủy ban châu Âu cứu trợ, các nhà xuất khẩu Australia đang "thực hiện các biện pháp cực đoan" để đưa sản phẩm ra thị trường trong thời gian hợp lý, và các nhà xuất khẩu thủy sản ở Đông Nam Á đang phải đối mặt với việc tăng chi phí từ 145% đến 276% đối với hàng xuất khẩu sang Châu Âu.

Mặc dù nguồn cung container thường theo kịp với việc xếp dỡ tại cảng vào năm 2020, nhưng container không đang ở đúng nơi cần phải có. Báo cáo cho thấy các container bị kẹt trong cụm kho (ICD) lâu hơn 30% so với bình thường, kể cả những ICD có nhu cầu lấy cont cao nhất. Do đó, các hãng vận tải sẵn sàng vận chuyển các container rỗng trở lại Trung Quốc, để tránh mất thời gian đóng hàng lại các container tại Mỹ cho hàng xuất khẩu và thời gian chờ để hàng xuất khẩu được bốc dỡ, sau đó chất đầy lại các container khi họ đến Trung Quốc.

Xác định một giải pháp

Câu trả lời rõ ràng nhất cho tình trạng thiếu container là sản xuất nhiều container hơn.

Hầu hết các container được sản xuất tại Trung Quốc, vì vậy chúng tôi rất vui khi thấy chính phủ Trung Quốc khuyến khích tăng cường sản xuất container và đầu tư vào container ngày càng tăng. Tuy nhiên, chúng tôi đã thấy một số báo cáo cho thấy sự khuyến khích này có thể không được chú ý và chúng tôi hy vọng không phải như vậy.

  

Chưa nói đến, các container cần thời gian để xây dựng. Và hơn nữa, chỉ cần thêm nhiều container vào hệ thống sẽ không giải quyết được vấn đề - trừ khi các điểm nghẽn khác cũng được giải quyết.

Giải quyết tình trạng tắc nghẽn tại các cảng trên khắp thế giới rất phức tạp. Mọi người tham gia đều có lý thuyết về việc ai là người phải chịu trách nhiệm, nhưng sự thật là không có lỗi bên nào. Mọi người đều có trách nhiệm, nhưng không ai đáng trách.

 

Nếu chúng ta, với tư cách là một đảng viên Cộng hòa và một đảng viên Dân chủ, có thể hợp tác về vấn đề này trong những thời điểm gây chia rẽ như vậy, chắc chắn những người khác có lợi ích nhiều mặt cũng có thể làm như vậy. Do đó, chúng tôi kêu gọi các bên liên quan trong ngành cộng tác để tìm ra các giải pháp đôi bên cùng có lợi cho cuộc khủng hoảng hiện tại và để ngăn chặn điều gì đó tái diễn giống sự xáo trộn này.

Chúng ta phải học hỏi từ tình huống này và tìm cách ngăn chặn các tình trạng tương tự trong những sự cố đổ vỡ trong tương lai.

 

Nếu chúng ta, với tư cách là một đảng viên Cộng hòa và một đảng viên Dân chủ, có thể hợp tác về vấn đề này trong những thời điểm gây chia rẽ như vậy, chắc chắn những người khác có lợi ích đa dạng cũng có thể làm như vậy.

Về mặt tinh thần, với tư cách là cơ quan quản lý, Ủy ban Hàng hải Liên bang có thể đóng góp bằng cách tăng cường giám sát và thực thi nhằm bảo vệ công chúng khỏi những kẻ cố gắng làm trầm trọng thêm và trục lợi từ tình hình hiện tại.

 

         

 

    Tháng trước, FMC đã thông báo rằng Ủy viên Rebecca Dye, liên quan đến Cuộc điều tra Tìm kiếm Sự thật số 29 của cô ấy, sẽ ban hành lệnh yêu cầu cung cấp thông tin tới các hãng vận tải biển và các nhà khai thác cảng   biển để xác định xem các nghĩa vụ pháp lý liên quan đến DEM DET (lưu bãi và lưu cont), quay đầu container,   và container có sẵn được thi hành sát với thực tế xuất khẩu.

Thông tin thu thập được từ các bên được yêu cầu có thể sử dụng làm cơ sở cho các phiên điều trần, cũng cố hành động của FMC, hoặc hoạch định các quy tắc xa hơn. Ngoài ra, FMC cũng có thể cố gắng hướng dẫn, tư vấn và tập hợp các bên có lợi ích đa dạng, hướng tới mục tiêu chung là một chuỗi cung ứng linh hoạt và hiệu quả.

Nhưng một trong những cách tốt nhất mà chúng tôi có thể giúp khắc phục vấn đề là hợp tác với các đồng nghiệp của chúng tôi ở Trung Quốc và Liên minh châu Âu. Các giải pháp toàn cầu là cách duy nhất để tạo ra sự khác biệt khi giải quyết một hiện tượng trên toàn thế giới. Với tư cách là hai Ủy viên cá nhân, chúng tôi mong muốn được làm việc cùng nhau trong FMC - Ủy ban hàng hải liên bang và với các đồng nghiệp của chúng tôi trên khắp thế giới để tìm ra các giải pháp trước mắt và lâu dài phù hợp với tất cả mọi người.

Source: supplychaindive.com


Tin tức liên quan

CÁC CHỦ HÀNG PHẢI CHỊU GIÁ CƯỚC VẬN TẢI CAO ÍT NHẤT HAI NĂM NỮA

CÁC CHỦ HÀNG PHẢI CHỊU GIÁ CƯỚC VẬN TẢI CAO ÍT NHẤT HAI NĂM NỮA

1760 Lượt xem

Theo Drewry, các chủ hàng phải gồng mình trong ít nhất hai năm nữa do giá cước tăng cao và nguồn cung khan hiếm.   
Phí vận chuyển đột ngột giảm sau 3 tuần tăng trưởng

Phí vận chuyển đột ngột giảm sau 3 tuần tăng trưởng

324 Lượt xem

Giá cược vận tải đã giảm do sự thiếu kỷ luật trong khả năng cung ứng, vì thế, chỉ số vận chuyển hàng hóa container tại thành phố Thượng Hải (SCFI) cũng giảm sau ba tuần tăng trưởng.
CMA CGM, COSCO và Hapag-Lloyd sắp xếp các đơn đặt hàng tiếp theo

CMA CGM, COSCO và Hapag-Lloyd sắp xếp các đơn đặt hàng tiếp theo

510 Lượt xem

Các chủ tàu chở dầu và hàng khô nghĩ rằng vị trí nhà máy đóng tàu kỳ lạ có thể mở ra khi việc hãng tàu và hãng vận chuyển khí giảm các đơn hàng đã được tạm dừng để suy xét.

Bình luận
  • Đánh giá của bạn
Đã thêm vào giỏ hàng