SỰ XÓI MÒN LÃI SUẤT CÓ THỂ GIẢM, NHƯNG GIÁ CHẠM ĐÁY THÌ ‘KHÔNG TỐT CHO BẤT KỲ AI'

"Ban giám khảo đã công bố" về việc liệu giá cước giao ngay container đã chạm đáy hay chưa, nhưng trên các tuyến thương mại chính xuyên Thái Bình Dương và châu Á đến châu Âu, các chỉ số đang chỉ rõ sự xói mòn tỷ giá từ mức cao của một năm trước bắt đầu giảm bớt.

Nguồn ảnh: ONE

Tỷ giá giao ngay trung bình từ châu Á đến Bắc Âu dường như đang ổn định ở khoảng 1.450 đến 1.550 đô la mỗi feu, ví dụ như thành phần XSI của Xeneta chỉ giảm 1% trong tuần, xuống còn 1.478 đô la mỗi 40ft.

Và đối với các cảng Địa Trung Hải, chỉ số WCI của Drewry cũng ghi nhận mức giảm chỉ 1%, với giá giao ngay trung bình là 2.256 đô la cho mỗi 40ft.

Mô hình tương tự cũng được quan sát trên tuyến xuyên Thái Bình Dương cho thấy tỷ giá giao ngay từ châu Á đến bờ biển phía tây Hoa Kỳ dao động khoảng 1.000 đô la mỗi 40ft. Chẳng hạn, chỉ số Freightos Baltic Index (FBX) trong tuần này đã giảm nhẹ xuống còn 1.030 USD, trong khi chỉ số FBX bờ biển phía đông Mỹ giảm 2%, ở mức 2.215 USD.

Các BCO trên tàu xuyên Thái Bình Dương sẽ cần phải đưa ra một số quyết định quan trọng trong những tuần tới về tỷ lệ phần trăm khối lượng mà họ sẵn sàng cam kết các hợp đồng vận chuyển.

Một cuộc khảo sát trực tuyến của Flexport đã diễn ra trực tiếp vào hôm qua cho thấy khoảng một phần ba các chủ hàng xuyên Thái Bình Dương không có kế hoạch ký hợp đồng cố định trong năm nay, cho thấy tỷ lệ phần trăm lớn hơn nhiều so với phần tram tham gia vào thị trường giao ngay.

Hơn nữa, một số BCO đang lựa chọn các hợp đồng liên kết theo chỉ số mà các hãng vận tải đang thúc đẩy, điều này làm ngăn chặn khả năng các hãng tàu chống lại cam kết giá quá thấp khi giá cước vận tải cuối cùng phục hồi.

Theo ông Jon Monroe, thuộc Jon Monroe Consulting, cho biết các hãng vận tải "rất có thể sẽ từ chối hợp đồng dài hạn với mức giá giao ngay hiện nay".

Quả thực, hãng hàng không Israel Zim cho biết trong cuộc gọi thu nhập tuần này rằng họ đã đặt ra giới hạn về mức độ chuẩn bị thấp như thế nào để ứng với các cuộc đàm phán giá hợp đồng. Giám đốc tài chính Xavier Destriau còn nêu rõ nếu Zim không đạt được "trạng thái cân bằng tự nhiên" về lãi suất hợp đồng, thì "chúng tôi sẽ ngừng hoạt động". Ông nói thêm: "Và nếu chúng tôi ngừng hoạt động, nó có thể có tác động mạnh mẽ đến khả năng đảm bảo chuỗi cung ứng của khách hàng".

Trên thực tế, các hãng vận tải biển dường như đã sẵn sàng hành động triệt để nhằm tái cấu trúc mạng lưới của họ để đáp ứng nhu cầu giảm, bằng chứng là trong tuần này bằng việc loại bỏ vòng lặp AE1 / Shogun châu Á-Bắc Âu của Liên minh 2M, sau khi ngừng hoạt động trong nhiều tuần liên tiếp.

Ông Monroe khẳng định mức giá dưới 1.000 USD từ Trung Quốc đến bờ biển phía tây nước Mỹ là "không tốt cho bất kỳ ai", cho thấy nếu giá quá thấp, những container đó sẽ là container cuối cùng được tải khi cuộc khủng hoảng công suất tiếp theo xảy ra.

Ông khuyến nghị các BCO nên ký hợp đồng với các hãng vận tải "với mức giá hợp lý", mà theo như ông đề nghị là nên nằm trong khoảng từ 1.500 đến 2.000 USD cho mỗi 40ft đối với bờ biển phía tây.

Ở những nơi khác, nghịch lý của tuyến đường thương mại xuyên Đại Tây Dương vẫn tiếp tục, với lãi suất giao ngay vẫn tiếp tục thách thức dự đoán về sự sụp đổ, bất chấp các báo cáo về hệ số tải 60% trên chặng đường về phía tây. Chỉ số WCI Bắc Âu đến bờ biển phía đông Hoa Kỳ trong tuần này vẫn bất chấp chạm mức trên 5.000 USD mỗi 40ft, chỉ giảm 1%, xuống còn 5.326 USD mỗi 40 ft.

Vẫn còn phải xem thương mại xuyên Đại Tây Dương có thể tiếp tục bao lâu nữa với sự ngắt kết nối giữa cung và cầu.

Tác giả: Mike Wackett