Bởi Charlotte Goldstone 20 tháng 7 năm 2026

Vận chuyển container đã bước vào một kỷ nguyên mới với khả năng bị hạn chế về cấu trúc, khi các hãng vận tải thường xuyên rút 10% đến 14% không gian dự kiến thông qua các chuyến đi bị hủy, theo phân tích mới từ Sea-Intelligence.

Đánh giá của công ty tư vấn về nửa đầu năm 2026 trên bốn tuyến thương mại chính đông-tây - Châu Á-Bắc Âu, Châu Á-Địa Trung Hải, Châu Á-bờ đông Mỹ và Châu Á-bờ tây Mỹ - cho thấy rằng, mặc dù sự gián đoạn nghiêm trọng của những năm đại dịch đã giảm bớt, nhưng việc hủy chuyến đã trở thành một đặc điểm cố định trong quản lý mạng lưới, thay vì chỉ là một phản ứng thỉnh thoảng đối với nhu cầu yếu.

So với nửa đầu năm 2019, các hãng vận tải ngày càng dựa vào việc hủy chuyến để cân bằng cung và cầu, khiến các nhà phân tích kết luận rằng các nhà hoạch định chuỗi cung ứng cần “điều chỉnh lại chiến lược phân bổ và tồn kho” xung quanh một mức cơ sở thấp hơn về khả năng sẵn có.

Trên tuyến đường Asia-USEC, công suất bị hủy đã tăng vọt, từ 273,725 teu trong nửa đầu năm 2019 lên 863,396 teu trong nửa đầu năm nay. Asia-Mediterranean đã chứng kiến công suất bị rút hơn gấp đôi, từ 224,143 teu lên 580,484 teu, trong khi Asia-USWC và Asia-North Europe đều ghi nhận khoảng 1 triệu teu công suất bị hủy trong H1 26.

Và được đo lường như một phần của tổng công suất đã lên lịch, Sea-Intelligence lưu ý rằng sự thay đổi này cũng rõ rệt như nhau.

Trong nửa đầu năm 2019, các chuyến đi bị hủy chỉ chiếm 6%-8% công suất trên bốn tuyến thương mại. Ngày nay, mỗi tuyến đường đều có các chuyến đi bị hủy ở mức hai chữ số, với tuyến châu Á-USEC bị hạn chế nhất, ở mức 14%, tiếp theo là châu Á-USWC và châu Á-Bắc Âu ở mức 11%, và châu Á-Địa Trung Hải ở mức 10%.

Sea-Intelligence lập luận rằng điều này đại diện cho một “thay đổi cơ bản” trong hành vi của các hãng vận tải, thay vì điều chỉnh thị trường tạm thời.

Có lẽ đáng chú ý nhất, sự gia tăng trong công suất rút lui đã vượt xa sự mở rộng của đội tàu.

Giữa năm 2019 và 2026, công suất theo lịch trình trên tuyến thương mại châu Á-USEC tăng 46%, nhưng công suất bị hủy tăng vọt 215%; châu Á-Địa Trung Hải chứng kiến công suất tăng 56%, so với mức tăng 159% trong công suất bị rút; trên tuyến châu Á-USWC, công suất tăng 16%, nhưng các chuyến đi bị hủy tăng 62%; và trên tuyến châu Á-Bắc Âu, tăng trưởng công suất 20% so với mức tăng 83% trong không gian bị rút.

Theo phân tích, điều này cho thấy việc giao các tàu mới không chuyển thành không gian hàng hóa nhiều hơn một cách tỷ lệ cho các nhà vận chuyển, vì các hãng tàu ngày càng bù đắp sự tăng trưởng đội tàu thông qua việc rút lui chiến thuật về công suất.

Tuy nhiên, trong khi nhiều công suất đang bị loại bỏ, cách mà các hãng vận tải thực hiện điều này đã trở nên đáng dự đoán hơn nhiều.

Trong thời kỳ đại dịch, các chuyến đi bị hủy đã dao động mạnh từ tuần này sang tuần khác, nhưng Sea-Intelligence nhận thấy có ít biến động hơn trên bốn tuyến thương mại, cho thấy các hãng vận tải đã áp dụng cách tiếp cận “kỷ luật và nhất quán hơn” đối với quản lý công suất.

Điều này đã tạo ra một thị trường "bị hạn chế, nhưng rất dễ dự đoán", nhà phân tích cho biết, cho phép các nhà vận chuyển lập kế hoạch với sự tự tin cao hơn miễn là họ tính đến không gian sẵn có ít hơn vĩnh viễn.

Nó khuyến nghị các nhà hoạch định chuỗi cung ứng giả định rằng sẽ có sự rút lui về năng lực cấu trúc từ 10% đến 14%, tùy thuộc vào tuyến thương mại, và điều chỉnh chính sách tồn kho của họ cho phù hợp.

Nó cũng cảnh báo rằng các nhà vận chuyển phụ thuộc nhiều vào tuyến thương mại châu Á-USEC nên xem xét các tuyến đường thay thế và dự trữ an toàn lớn hơn, do mức độ rút lui công suất tương đối cao của tuyến này.

James Hookham, giám đốc Diễn đàn Người gửi hàng Toàn cầu, nói với The Loadstar: “Các chuyến đi bị hủy chỉ là một trong những 'đòn bẩy' mà các hãng tàu sử dụng để quản lý công suất khi họ có nhiều chỗ trống hơn số container cần lấp đầy.”

"Tác động là giảm số lượng khe đặt chỗ có sẵn cho các nhà vận chuyển tại các cảng mà dịch vụ sẽ ghé qua, và do đó giá cước thường tăng - hoặc ít nhất là không giảm nhanh."

Ông Hookham nói thêm rằng việc hủy chuyến không phải là “vấn đề cố hữu”, miễn là các hãng vận tải hành động độc lập.

“Khi các quyết định được đưa ra trong các liên minh có nhiều hơn một hãng vận tải là vấn đề mà các cơ quan cạnh tranh cần phải hài lòng,” ông nói thêm.

Charlotte Goldstone