Tuần tới, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) dự kiến sẽ bỏ phiếu về Khung Công bằng Khí hậu Net-Zero mà đã được thảo luận trong thời gian dài về lượng khí thải nhà kính. Nếu được chấp thuận bởi hai phần ba đa số từ các quốc gia thành viên IMO, khung này sẽ tạo ra một lộ trình cho việc giảm carbon trong ngành hàng hải. Thực tế, các quy định này sẽ thiết lập tiền lệ trên toàn cầu, là những quy định đầu tiên kết hợp giới hạn phát thải bắt buộc và cơ chế định giá khí nhà kính trên toàn bộ một ngành công nghiệp.

Nhưng ngay cả khi quyết định quan trọng này đang chờ xác nhận, hai nhà nghiên cứu về bền vững đang yêu cầu một cuộc thảo luận kỹ lưỡng hơn về lý do tại sao vận tải biển quốc tế cần được điều chỉnh.

Tùy thuộc vào người bạn hỏi, có những lý do khác nhau để áp dụng các quy định môi trường đối với vận tải đường biển. Một trong những lý do phổ biến nhất là ngành công nghiệp hàng hải đóng vai trò to lớn trong nền kinh tế thế giới, do đó là một điểm áp lực quan trọng đối với chính sách khí hậu toàn cầu. Để chỉ ra tác động của vận tải đường biển đối với khí hậu, các thống kê như "tàu chở hàng vận chuyển 90% mọi thứ" đã trở thành phổ biến. Dựa trên thực tế này, một số nhà hoạt động đã khuyến nghị mọi người tiêu thụ ít hơn, hoặc thậm chí mua hàng địa phương, vì điều đó giúp giảm nhu cầu vận chuyển, từ đó giảm thiểu phát thải khí nhà kính.

Thật không may, câu chuyện này về vận tải đường biển tập trung vào mức độ tiêu thụ cực kỳ không đồng đều trên thế giới, được thúc đẩy bởi vận tải hàng hóa quốc tế. Trong một bài nghiên cứu mới cho tạp chí Global Sustainability, Tiến sĩ Christiaan De Beukelaer (Đại học Melbourne) và Giáo sư Philip Steinberg (Đại học Durhan) đặt câu hỏi về những con số thường được chấp nhận liên quan đến vận tải đường biển, vốn thường được sử dụng để định hướng các chiến dịch môi trường.

"Người ta thường cho rằng 90% mọi thứ được vận chuyển bằng đường biển, nhưng thực tế thì phức tạp hơn nhiều," Beukelaer nói. "Trong khi tàu thuyền thực sự vận chuyển khoảng từ 80-90 phần trăm thương mại quốc tế tính theo trọng lượng, chúng chỉ vận chuyển hơn 10% một chút của dấu ấn vật chất 100 tỷ tấn của nền kinh tế toàn cầu mỗi năm, theo Hội đồng Tài nguyên Quốc tế (IRP)."

Các tác giả đề xuất rằng khi xử lý các quy trình và tác động môi trường, việc chỉ dựa vào kích thước và quy mô của các hệ thống có thể gặp vấn đề khi làm điểm khởi đầu cho các lập luận chính sách. Điều này cũng áp dụng cho vận tải biển. Một hành động chính sách dựa trên việc đánh giá thiếu phê phán về việc vận chuyển biển “vận chuyển 90% mọi thứ” có thể dẫn đến các giải pháp khí hậu đơn giản hóa quá mức. Những giải pháp này bao gồm các chiến dịch chuyển sang sản xuất và tiêu thụ địa phương, điều không nhất thiết sẽ giảm phát thải từ vận chuyển. Trước khi một mặt hàng được vận chuyển quốc tế, một dấu chân vật chất đáng kể thường đã phát sinh ở cấp độ địa phương.

Trên toàn cầu, vận chuyển đóng góp vào 3% lượng khí thải nhà kính. Nhưng mặc dù là một ngành công nghiệp lớn và quan trọng, phần lớn dấu ấn vật liệu hàng năm của nền kinh tế toàn cầu không được thương mại quốc tế - bằng tàu hoặc các phương tiện khác.

"Như một phần của quá trình chuyển đổi khỏi nhiên liệu hóa thạch, các đại dương và sông ngòi sẽ cần phải là những kênh an toàn và đáng tin cậy cho thương mại toàn cầu, bất kể chúng ta nghĩ rằng vận chuyển đại diện cho 90% hay 10.8% của mọi thứ," các tác giả kết luận.

Hình ảnh trên: Tàu chở than Union Pacific, Wyoming (Wuzel007 / CC BY SA 4.0)

maritime-executive.com