Các đội tàu vận chuyển toàn cầu đang tái cấu trúc để chuẩn bị cho các khoản phí cảng bổ sung vào tháng 10 do Mỹ áp dụng đối với trọng tải liên quan đến Trung Quốc.

Điều này đã được phản ánh trong các quyết định thuê tàu cho các chuyến vận chuyển dầu và hàng khô xuyên Đại Tây Dương, khi các tàu đóng tại Trung Quốc đang chuyển sang các khu vực khác trên thế giới.

Trong ngành vận tải container, các tuyến vận chuyển toàn cầu đang điều chỉnh tàu của họ để tránh bị ảnh hưởng bởi các biện pháp trừng phạt mới của Mỹ vào mùa thu này.

Các chuyên gia tư vấn container châu Á của Linerlytica đang báo cáo rằng Liên minh Premier - gồm HMM, ONE và Yang Ming - sẽ tách dịch vụ Mediterranean Pacific South 2 (MS2) hiện tại của họ thành hai dịch vụ riêng biệt bao gồm dịch vụ Asia-Med Mediterranean 2 (MD2) và dịch vụ Middle East Gulf-US Gulf Pacific South 2 (GS2). Động thái này sẽ cho phép ONE loại bỏ 10 tàu được đóng ở Trung Quốc hiện đang triển khai trên dịch vụ MS2 từ Hoa Kỳ.

Công ty TNHH Orient Overseas (International) (OOIL), thực thể niêm yết của hãng tàu container OOCL của Hồng Kông, đã thừa nhận vào tuần trước rằng việc có khả năng áp dụng phí cảng bổ sung cho tàu liên kết với Trung Quốc vào tháng 10 có thể gây đau đớn.

OOCL, thuộc sở hữu của COSCO Trung Quốc, đã lưu ý trong một thông báo rằng các khoản phí cảng bổ sung tiềm năng do Mỹ áp đặt lên các hãng vận tải Trung Quốc sẽ có "tác động tương đối lớn".

Vào tháng 4, Đại diện Thương mại Hoa Kỳ đã trình bày chi tiết kế hoạch bắt đầu thu phí trọng tải liên kết với Trung Quốc khi cập cảng Hoa Kỳ từ ngày 14 tháng 10 năm nay, nhằm hạn chế sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực đóng tàu cũng như thúc đẩy năng lực của các xưởng đóng tàu trong nước.

Cả OOCL và công ty mẹ COSCO, là một phần của Ocean Alliance, đã bắt đầu thực hiện các động thái - chẳng hạn như bắt đầu các dịch vụ xuyên Thái Bình Dương để tránh Hoa Kỳ và thay vào đó là đến Mexico.

Maersk đã công khai tuyên bố sẽ tránh đưa bất kỳ tàu nào do Trung Quốc đóng vào tuyến thương mại đến Mỹ, điều mà họ dự đoán các đối thủ cạnh tranh cũng sẽ làm theo.

Cơ quan Hải quan và Bảo vệ Biên giới Hoa Kỳ (CBP) đã được chỉ định thu phí theo chế độ mới nhắm vào các tàu có liên kết với Trung Quốc, theo phán quyết của Đại diện Thương mại Hoa Kỳ. Các quy định được cấu trúc để triển khai từ ngày 14 tháng 10 năm 2025, và sẽ áp dụng cho cả tàu thuộc sở hữu/điều hành của Trung Quốc và tàu đóng tại Trung Quốc, với việc không thanh toán có thể dẫn đến cấm hoạt động hàng hóa và cấp phép cảng thông qua các lệnh cấm hoạt động sắp tới.

Theo chính sách đã được hoàn thiện, các tàu thuộc sở hữu hoặc vận hành bởi Trung Quốc sẽ bị tính phí bắt đầu từ 50 đô la mỗi tấn tịnh, tăng lên 140 đô la mỗi tấn vào tháng 4 năm 2028. Các nhà vận hành không phải người Trung Quốc của các tàu do Trung Quốc chế tạo sẽ phải chịu mức phí thấp hơn—bắt đầu từ 18 đô la mỗi tấn hoặc 120 đô la mỗi container, tăng lên 33 đô la mỗi tấn hoặc 250 đô la mỗi container, tuỳ theo mức nào cao hơn.

Các phí được đánh giá trên cơ sở từng chuyến đi (hoặc vòng quay), giới hạn tối đa là năm vòng quay cảng tính phí mỗi tàu mỗi năm, và chỉ áp dụng tại cảng đầu tiên mà tàu ghé qua. Miễn trừ được áp dụng cho vận tải ngắn hạn, tàu dưới ngưỡng kích thước, tàu thuộc sở hữu của Mỹ, chuyến đi không chở hàng, và tàu chuyên chở xuất khẩu đặc biệt.

CBP đã xác nhận rằng một cổng thanh toán Pay.gov mới đang được phát triển để xử lý các khoản thanh toán. Không thanh toán phí dịch vụ bị tính sẽ dẫn đến nguy cơ từ chối hoạt động - từ dỡ hàng hóa đến đơn vị nhập cảng và xuất cảng.

Việc triển khai này tuân theo ý kiến phản hồi từ ngành công nghiệp và các lần sửa đổi các đề xuất hồi tháng Tư trước đó, những đề xuất đã hình dung về phí cố định nhiều triệu đô la mỗi lần gọi trên các tàu đóng tại Trung Quốc. Cấu trúc phân cấp giảm đã xuất hiện sau những phản đối về tính khả thi và tác động thương mại.

Những người ủng hộ phán quyết gây tranh cãi này lập luận rằng biện pháp này giúp đối phó với sự thống trị của Trung Quốc trong ngành vận tải biển toàn cầu, nâng cao an ninh hàng hải của Mỹ và thúc đẩy ngành đóng tàu trong nước. Các nhà phê bình — bao gồm Hội đồng Vận tải Biển Thế giới và các nhà sản xuất ô tô lớn — cảnh báo rằng điều này có thể làm tăng giá tiêu dùng và giảm khối lượng thương mại tại các cảng nhỏ hơn của Mỹ.

Sam Chambers