Phó Chủ tịch Điều hành của Bureau Veritas Marine & Offshore, Matthieu de Tugny, đề cập đến những yêu cầu đối với các tổ chức phân loại nếu ngành hàng hải muốn đạt được một nền kinh tế xanh bền vững.

Ngành hàng hải hiện đang trải qua một giai đoạn tăng trưởng bền vững, với các ngành công nghiệp vận tải và cảng biển chiếm 40% tổng giá trị nền kinh tế biển, hiện nay đạt 2,2 nghìn tỷ đô la. Sự tăng trưởng này được phản ánh qua số lượng đơn đặt hàng mới toàn cầu hiện tại, mà theo chỉ số giá đóng tàu mới của Clarksons, đã chứng kiến sự gia tăng 45% trong các đơn đặt hàng đóng mới kể từ năm 2021. Tuy nhiên, sức mạnh kinh tế này đang bị giảm bớt bởi những thách thức ngày càng gia tăng mà không thể bị bỏ qua.

Tình trạng bất ổn địa chính trị tiếp tục làm gián đoạn hoạt động hàng hải hàng ngày, đồng thời gia tăng nguy cơ an toàn cho các thủy thủ hoạt động trong các khu vực bị ảnh hưởng. Đồng thời, môi trường chính sách khó đoán trước đang định hình lại các tuyến thương mại toàn cầu, trong khi các chủ tàu và người điều hành phải đối mặt với các yêu cầu quản lý quan trọng nhằm cắt giảm khí thải carbon, áp lực dự kiến sẽ gia tăng trong những năm tới.

Sau kết quả của MEPC 83, ngành hàng hải đang chờ đợi khả năng giới thiệu Khung Công bằng Xu hướng Khí hậu (NZF) của IMO vào tháng 10. Nếu được thực hiện, các biện pháp này sẽ thiết lập các tiêu chuẩn nhiên liệu biển bắt buộc và định giá phát thải khí nhà kính cho vận tải biển. NZF sẽ gia nhập môi trường quy định phức tạp như FuelEU Maritime và Hệ thống Thương mại Phát thải EU (EU ETS), tạo ra chi phí tuân thủ leo thang cho các chủ tàu. Các báo cáo gần đây nêu bật quy mô của yêu cầu này, cho biết rằng EU ETS một mình sẽ tiêu tốn ngành công nghiệp khoảng 6 tỷ USD vào năm 2025, tăng lên ước tính 51 tỷ USD vào năm 2030. Hơn nữa, rõ ràng là các chủ tàu đang gặp khó khăn trong việc quản lý sự phức tạp đang phát triển của các quy định mới được giới thiệu. Theo các báo cáo gần đây, chưa đến 40% các công ty vận tải biển đã đáp ứng hạn chót cho năm đầu tiên báo cáo phát thải được xác minh theo EU ETS.

Để đối phó với môi trường vừa động vừa không chắc chắn này, có thể hiểu rằng các chủ tàu có thể chọn cách tiếp cận "chờ và xem" khi nói đến việc tham gia vào các công nghệ sạch mới nổi. Mặc dù những người tiên phong có thể đạt được lợi thế về danh tiếng và thu hút những khách hàng cuối cam kết sử dụng nhiên liệu không carbon trong yêu cầu đấu thầu của họ, nhưng đối với phần lớn các tàu, lựa chọn tài chính an toàn nhất là chờ đợi sự chắc chắn lớn hơn trong bối cảnh hiện tại.

Tuy nhiên, nếu ngành công nghiệp hàng hải muốn đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) vào năm 2050 – chưa kể đến các điểm kiểm tra giảm phát thải khí nhà kính (GHG) 20% vào năm 2030 – thì cần phải có sự chuyển đổi hệ thống về cách chúng ta tài trợ, cung cấp nhiên liệu và vận hành hạm đội toàn cầu. Các tổ chức tài chính hỗ trợ ngành vận tải biển cần phải áp dụng các mô hình tài chính xanh kết nối vốn với hiệu suất về khí hậu. Hơn nữa, nếu muốn vượt qua bế tắc hiện nay về các loại nhiên liệu thay thế, ngành này phải tập trung tiếp tục thiết lập thêm nhiều hành lang xanh như một phương tiện khả thi để đồng bộ hóa việc phát triển tàu thuyền, cảng, nhiên liệu và chính sách quy định nhằm hỗ trợ thương mại không phát thải.

Là một trong những tổ chức giám định hàng đầu, Bureau Veritas Marine & Offshore (BV) đã cùng hợp tác với các đối tác trong ngành, bao gồm Fortescue, K Line và Cơ quan Năng lượng Tái tạo Úc, để hỗ trợ phát triển hành lang quặng sắt giữa Úc và Nhật Bản. Tuyến đường này tập trung vào sự phát triển của amonia xanh, với sản xuất nhiên liệu tại Pilbara, cơ sở tiếp nhiên liệu tại cảng Hedland, và sử dụng cuối tại Kobe.

Sự thay đổi cơ bản này cũng bao gồm nhu cầu giải quyết những sự kém hiệu quả trong lịch sử mà ngành công nghiệp đã hoạt động trong nhiều thế kỷ qua. Các thực tiễn như "đi thuyền nhanh rồi chờ đợi" (SFTW), mô tả việc các tàu tăng tốc đến điểm đến và sau đó thả neo chờ tại cảng khi chờ cầu cảng trống. Tuy nhiên, các sáng kiến mới như Giải pháp Blue Visby đang tìm cách giải quyết thực tiễn không hiệu quả này. Được phát triển bởi Tổ chức Blue Visby, nền tảng đa phương này sử dụng một thuật toán đặc biệt để cung cấp các tàu tham gia với thời gian đến tối ưu, cho phép chúng đi chậm lại. Điều này có thể giảm khoảng 15% lượng khí thải từ vận chuyển và, dựa trên số liệu năm 2019, có tiềm năng loại bỏ khoảng 45 triệu tấn CO2 trong các đội tàu chở dầu và chở hàng rời.

Vai trò của các tổ chức phân loại là rất quan trọng đối với sự thành công của quá trình chuyển đổi của ngành công nghiệp. Tuy nhiên, trong khi duy trì vai trò truyền thống của lớp như là người bảo hộ thay đổi trong ngành công nghiệp, BV ngày càng hoạt động như một yếu tố thúc đẩy sự hợp tác nâng cao trong suốt chuỗi giá trị hàng hải. Bằng cách sử dụng sự hiểu biết sâu rộng về ngành công nghiệp của mình, BV đại diện như một cố vấn đáng tin cậy và vô tư, giúp tích hợp các thiết bị tiết kiệm năng lượng và các biện pháp hoạt động để giảm tiêu thụ nhiên liệu, đồng thời cung cấp các kịch bản mô hình và thông tin chi tiết về dữ liệu để hỗ trợ các mô hình tài chính đang phát triển sẽ thúc đẩy sự phát triển của các tàu chạy bằng nhiên liệu không carbon tiên tiến.

Ngành công nghiệp chắc chắn đã đạt được những tiến bộ quan trọng trong việc theo đuổi mục tiêu Net Zero, nhưng động lực này cần phải được duy trì. Điều này chỉ có thể đạt được thông qua các hành động thực tế, quyết đoán và phối hợp với các đối tác trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Chỉ thông qua nỗ lực hợp nhất này, chúng ta mới có thể khai mở tiềm năng của một nền kinh tế biển thực sự bền vững.

Để tìm hiểu thêm về những gì cần thiết để đạt được và duy trì nền kinh tế đại dương, bạn có thể đọc Towards a Sustainable Blue Economy, được viết bởi Phó Chủ tịch Điều hành của Bureau Veritas Marine & Offshore, Matthieu de Tugny.

maritime-executive.com