‘BẠN CÓ THỂ TRẢ TIỀN HOẶC BẠN CÓ THỂ ĐỢI’: CÁCH CÁC NHÀ BÁN LẺ ĐIỀU HƯỚNG CUỘC KHỦNG HOẢNG VẬN CHUYỂN

 

 

Vào đầu năm, nhà sản xuất đồ chơi Basic Fun đã nâng dự báo của mình lên 20%. Vào thời điểm đó, vắc-xin COVID-19 đang được tung ra thị trường, người tiêu dùng đang chờ đợi các khoản chi trả tác động kinh tế mới, và nhiều hơn nữa đối với nền kinh tế đang mở cửa trở lại khi các trường hợp nhiễm vi-rút giảm xuống. 

 

"Và sau đó bắt đầu đến tháng 4, tháng 5 và tháng 6, và chúng tôi giống như, 'Chúa ơi, chúng ta có thể phải giảm dự đoán của mình xuống bởi vì chúng ta không thể có được các container," Jay Foreman, Giám đốc điều hành của hãng sản xuất đồ chơi, trong một cuộc phỏng vấn cho biết công ty bán cho một số nhà bán lẻ lớn nhất trong nước. "Và chúng tôi không chỉ không thể có được container và chỗ trên tàu, khi chúng tôi nâng giá cước vận chuyển cao gấp ba lần. Mà đó đã đánh trúng điểm mấu chốt." 

 

Năm ngoái, vào thời điểm này, các nhà bán lẻ đang cố gắng tính toán nhu cầu không thể đoán trước được của người tiêu dùng khi bước vào một mùa lễ hội được định hình bởi đại dịch COVID-19. Ngày nay, nhu cầu mạnh mẽ, nền kinh tế đang bùng nổ theo một số phương pháp và lưu lượng truy cập cửa hàng tăng so với năm ngoái, mặc dù các biến thể mới có thể làm chậm lại mọi thứ. 

 

Giờ đây, nguồn cung hàng hóa đang xáo trộn các kế hoạch đã đặt ra tốt nhất của các nhà bán lẻ. 

 

Tại các điểm chính trong chuỗi cung ứng là thiếu nguyên liệu thô, thiếu lao động, thiếu container vận chuyển, thiếu chỗ vận chuyển hàng hóa và đóng cửa cơ sở. Trên toàn thế giới, các nhà bán lẻ đang phải vật lộn với chi phí vận chuyển hàng hóa cao hơn và khả năng vận chuyển bị hạn chế. 

 

Phần lớn đó là sự nôn nao từ năm ngoái. Khi các nhà bán lẻ hạn chế mua hàng trong bối cảnh các cửa hàng đóng cửa và nhu cầu giảm, các hãng vận tải đã đáp lại với việc giảm một số khả năng vận tải bằng cách đóng băng các tàu container. Nhu cầu tiêu dùng của Hoa Kỳ tăng vọt trước khi các chủ hàng và hãng vận tải sẵn sàng cho việc đó. 

 

Một số sự thái căng thẳng hiện tại cũng là do đại dịch. Cảng Diêm Điền ở Trung Quốc đã đóng cửa vào mùa hè này sau khi bùng phát COVID-19, tạo ra một dự phòng vận chuyển toàn cầu lớn. Các nhà sản xuất trên khắp thế giới cũng đang bắt kịp và những nước có tỷ lệ tiêm chủng thấp hơn Hoa Kỳ và các nước giàu có khác cũng bị ảnh hưởng bởi vi rút, bao gồm cả các nhà sản xuất lớn như Ấn Độ và Bangladesh. 

 

Và tất cả những điều này đang diễn ra khi các nhà bán lẻ và thương hiệu đang chuẩn bị cho kỳ nghỉ lễ cực kỳ quan trọng. 

 

Sự lựa chọn của các nhà bán lẻ trong bối cảnh đó bị hạn chế, từ đau đớn về tài chính đến kiệt quệ. Chris Considine, giám đốc bộ phận bán lẻ của AlixPartners, cho biết trong một cuộc phỏng vấn: “Bạn có thể trả tiền, hoặc bạn có thể đợi. "Đó là những lựa chọn của bạn."

 

Nói cách khác, các nhà bán lẻ phải bỏ tiền ra để trả cho giá cước vận chuyển tăng vọt hoặc đối mặt với sự chậm trễ trong việc vận chuyển hàng hóa - và mức giá cao hơn hoàn toàn không đảm bảo hàng hóa đến kịp thời. 

 

Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành Hiệp hội May mặc & Giày dép Mỹ - Steve Lamar gần đây đã mô tả tình hình hiện nay là một "cuộc khủng hoảng vận chuyển cấp tính" và "tình hình thảm khốc" dẫn đến lạm phát. Trong một bức thư gửi cho Tổng thống Joe Biden, Lamar đã yêu cầu chính quyền hành động để giúp chấm dứt "một chu kỳ phá hoại của việc kéo dài thời gian trì hoãn và tăng chi phí." 

 

Nate Herman của AAFA, Phó chủ tịch cấp cao về chính sách của nhóm thương mại, gọi chi phí vận chuyển và sự chậm trễ là "một cuộc khủng hoảng hiện sinh" đối với ngành. Trong một cuộc phỏng vấn, Herman đã kể câu chuyện về một công ty mà nhóm làm việc cùng, đang cố gắng đưa sản phẩm vào trong nước.  

 

Một công ty, có hãng va-li thương hiệu, thường có 11 chuyến giao hàng container được vận chuyển hàng năm vào tháng 8 - trong thời gian cho kỳ nghỉ lễ - với chi phí là 2.500 đô la cho mỗi container 40 feet. Du lịch năm nay đang tăng trở lại, và các sản phẩm của thương hiệu này một lần nữa lại có nhu cầu. Thông thường, đó sẽ là một tin tuyệt vời.  

 

Nhưng cho đến nay công ty chỉ có thể nhận được ba trong số 11 lô hàng thông thường của mình, theo Herman. Một hãng vận tải nói với công ty rằng họ có thể đưa một container lên tàu ở Thái Lan với giá 15.000 đô la - nếu công ty có thể xoay sở để đưa container về nước từ Myanmar. (Vận tải hàng hóa cũng có những vấn đề thiếu hụt riêng ở châu Á.)  

 

Công ty đã có thể vận chuyển container từ Myanmar đến cảng Thái Lan với giá 3.000 đô la khác, tạo ra tổng chi phí vận chuyển hàng hóa là 18.000 đô la cho một container thường có giá vận chuyển 2.500 đô la, và vận chuyển các sản phẩm trị giá 30.000 đô la. Theo Herman, điều đó có nghĩa là tiền vận chuyển chiếm hơn một nửa tổng giá trị của sản phẩm.

 

'Rủi ro lớn nhất' đối với lợi nhuận 

  

Nhà phân tích Susan Anderson của B. Riley Securities cho biết trong một nghiên cứu hồi tháng 6 rằng giá vận chuyển hàng hóa là "rủi ro lớn nhất" đối với những người bán hàng may mặc trong phạm vi phủ sóng của nhóm cô.  

 

Anderson ước tính rằng các công ty đã mua hàng hóa nhiều hơn từ 50% đến 100% so với năm ngoái, và với mức giá hiện tại, giá cước vận chuyển đang đạt mức biên từ 60 đến 125 điểm cơ bản.  

 

Sự tắc nghẽn trong vận chuyển đang buộc các nhà bán lẻ trong nhiều lĩnh vực phải trả giá cao và đưa ra các quyết định mua hàng và chuỗi cung ứng quan trọng để đảm bảo sản phẩm đến kệ hàng của họ.  

 

 "Đây là một trong những năm mà đối với một số công ty, hoạt động kinh doanh có thể tốt đến mức tồi tệ."  

Jay Foreman  

Giám đốc điều hành, Basic Fun  

 

Ví dụ, trong cuộc gọi hội nghị tháng 6 gần đây của Burlington Stores, từ "vận chuyển hàng hóa" đã xuất hiện 20 lần. Giám đốc điều hành Michael O'Sullivan cho biết chi phí vận chuyển hàng hóa đã tăng 110 điểm cơ bản trong quý đầu tiên so với năm 2019 và công ty dự đoán tỷ suất lợi nhuận hoạt động giảm tới 80 điểm cơ bản, do chi phí chuỗi cung ứng cao hơn, theo bản ghi lại của Seeking Alpha.  

 

Thời gian trở nên khó khăn hơn khi nhu cầu tăng trở lại. Considine cho biết: “Mức tồn kho thấp hơn nhiều so với giá trị lịch sử và nhu cầu đang tăng lên. Considine cho biết, hầu hết các nhà bán lẻ sẽ không thể bổ sung đầy đủ lượng hàng tồn kho của họ cho đến năm 2022, và trong khi đó chi phí vận chuyển hàng hóa đã tăng gấp hai hoặc ba lần.  

 

Tất cả những điều đó có nghĩa là sự gia tăng nhu cầu thực sự có thể gây ra những phân nhánh tiêu cực cho các nhà bán lẻ và thương hiệu. "Đây là một trong những năm mà đối với một số công ty, hoạt động kinh doanh có thể tốt đến mức tồi tệ", Foreman nói.  

 

"Nếu bạn là một công ty thường kiếm được 10 triệu đô la một năm và bạn nghĩ rằng mình có thể kiếm được 12 [triệu] hoặc 13 [triệu] đô la trong năm nay, có thể bạn đã mua thêm số hàng trị giá 3 triệu đô la đó từ các nhà cung cấp của mình và khách hàng của bạn muốn hàng hóa, "Foreman giải thích. "Nhưng nhà cung cấp của bạn không thể vận chuyển hàng hóa. Và bây giờ bạn sẽ rơi vào tình huống mà cuối cùng bạn có thể bị khách hàng hủy bỏ". 

 

Thanh toán 

  

Vậy các nhà bán lẻ có thể làm gì? Điều đó phụ thuộc phần lớn vào quy mô và nguồn lực của họ.  

 

Các công ty có túi tiền sâu, ở một mức độ nào đó, có thể tìm cách thoát khỏi khủng hoảng. Ví dụ, Home Depot đã ký hợp đồng với tàu container của riêng mình để đảm bảo nó có sức chứa trên một con tàu vượt biển. Giám đốc điều hành của công ty Ted Decker nói với CNBC: “Chúng tôi có một con tàu sẽ chỉ là của chúng tôi và nó sẽ quay đi quay lại với 100% dành riêng cho Home Depot.  

 

Foreman nói rằng các nhà bán lẻ lớn nhất, bao gồm cả Walmart, có đòn bẩy để mua thêm không gian trên các tàu container, điều này thậm chí còn ít chỗ cho những người chơi nhỏ hơn.  

 

Những người có vốn để làm như vậy cũng có thể xây dựng cơ sở hạ tầng để quá trình diễn ra suôn sẻ.  

 

Considine cho biết một nhà bán lẻ mà anh ta đang làm việc với khu vực đã mua gần các cảng ở châu Á để phân loại container. Có khả năng lưu trữ và khu vực dàn dựng cho sản phẩm đảm bảo công ty có thể sử dụng bất kỳ không gian nào đã đặt trước trên các tàu container và mua với mức giá giao ngay tốt nhất khi chúng có sẵn.  

 

Những người khác đang cố gắng vượt qua đại dương hoàn toàn bằng vận tải hàng không. Đối với một số người, nhu cầu đưa sản phẩm đến cửa hàng phải bỏ ra chi phí.  

 

Nhưng như Giám đốc điều hành PVH Corp và Giám đốc tài chính Mike Shaffer đã lưu ý trong một cuộc họp vào tháng 6, vận tải hàng không không chỉ đắt hơn mà còn có những hạn chế về năng lực vào thời điểm hiện tại. Mặc dù vậy, người bán hàng may mặc, sở hữu các thương hiệu Tommy Hilfiger và Calvin Klein, đã tính toán chi phí vận chuyển hàng không và hàng tồn kho trì hoãn từ 4 đến 6 tuần khi cố gắng duy trì kế hoạch bán hàng trong nửa cuối năm. 

 

Khi nói đến vận tải hàng không và các phương thức vận chuyển thay thế khác, sản phẩm cũng rất quan trọng. Như một ví dụ, Shaffer nói rằng "Đồ lót đặc biệt là thứ chúng tôi có thể lấy hàng nhanh hơn" mà không phải chịu thêm bất kỳ chi phí lớn nào.  

 

Một khi nhà bán lẻ hoặc thương hiệu đưa sản phẩm vào nước, có nhiều cách để bù đắp các chi phí phụ trội, bao gồm cả việc chuyển chúng cho khách hàng.  

 

B. Riley's Anderson nói rằng "Chúng tôi tin rằng các nhà bán lẻ có thể bù đắp nhiều hơn những [chi phí] này bằng việc tăng giá, giảm khuyến mại và giá thuê thấp hơn." Nhóm phân tích chỉ ra rằng giá hàng may mặc vẫn ở dưới mức của năm 2019 và theo họ lập luận, có "dư chỗ để tăng giá, đặc biệt là khi nhu cầu vẫn mạnh và nguồn cung giảm."  

 

Như Considine đã nói, "Khách hàng bán lẻ, bất kể nỗ lực của nhà bán lẻ là gì, đang bị ảnh hưởng ở đây." Điều đó có thể là thời gian giao hàng lâu hơn, giao hàng miễn phí tối thiểu cao hơn khi mua hàng, chuyển chi phí vận chuyển trực tiếp đến khách hàng hoặc giá sản phẩm cao hơn.  

 

Khi kỳ nghỉ lễ bắt đầu, Considine nói rằng nhiều nhà bán lẻ có thể sẽ điều chỉnh hoạt động tiếp thị của họ cho phù hợp với thực tế hàng tồn kho của họ. Danh mục và mã hàng mà công ty có chiều sâu về sản phẩm sẽ được khuyến mãi nhiều nhất; các giao dịch nóng nhất sẽ có hàng tồn kho hạn chế; và một số giao dịch sản phẩm, chẳng hạn như máy tính xách tay, mặt hàng nóng trong tuần Black Friday, có thể bán hết trong vài giờ, Considine lưu ý. 

 

Đàm phán

   

AAFA và những người khác đã chỉ ra các giải pháp chính sách có thể giảm bớt tình trạng tắc nghẽn và hạ giá thành. Theo AAFA, chủ yếu trong số đó là cải tiến cơ sở hạ tầng.  

 

Nhưng Herman của AAFA lưu ý rằng một dự luật cơ sở hạ tầng, nếu nó có thể đến được tay của Biden, có lẽ sẽ không được Quốc hội thông báo cho đến khi kỳ nghỉ lễ kết thúc. Và sau đó sẽ mất nhiều năm để các cải tiến được xây dựng và trực tuyến.  

 

Trong lá thư của nhóm gửi đến Biden, Lamar kêu gọi xây dựng thêm quy tắc và tích cực thực thi các quy tắc và quy định hiện hành từ Ủy ban Hàng hải Liên bang để trị vì "tai họa của việc giam giữ không công bằng và quá mức phí, và phí hạ cấp" cũng như vi phạm hợp đồng.  

 

FMC gần đây đã khởi động một chương trình kiểm toán để kiểm tra các hoạt động thanh toán của các hãng vận tải biển, mặc dù vẫn chưa rõ hành động đó có thể dẫn đến kết quả gì.  

 

Với việc xây dựng quy tắc và luật lệ mất nhiều thời gian, Herman cho biết nhóm nhận thấy "một điều, một điều duy nhất sẽ tạo ra sự khác biệt." Đó sẽ là Biden sử dụng vị thế chính trị quan trọng của tổng thống để đưa tất cả các bên liên quan vào bàn đàm phán một giải pháp cho cuộc khủng hoảng hiện tại. 

 

Tuy nhiên, một cuộc họp không đảm bảo một thỏa thuận sẽ đạt được. Có một điều, một cuộc khủng hoảng tồn tại đối với các chủ hàng là một giai đoạn có lợi, nếu hỗn loạn, đối với nhiều hãng vận tải biển, theo thời gian đã hợp nhất thành chín công ty kiểm soát khoảng 85% thị trường toàn cầu.  

 

Vào tháng 5, Maersk, công ty vận tải container lớn nhất thế giới, đã báo cáo lợi nhuận kỷ lục và doanh thu tăng 30% trong quý đầu tiên.  

 

Giám đốc điều hành Maersk, Søren Skou, cho biết trong một bức thư gửi các nhà đầu tư: “Sự tăng trưởng và lợi nhuận cao được thúc đẩy bởi nhu cầu ổn định trên Đại dương, Logistics và Nhà ga, cùng với giá cước vận chuyển cao”. "Nhu cầu mạnh kết hợp với tắc nghẽn, thiếu công suất và thiếu thiết bị trong chuỗi cung ứng toàn cầu đã khiến giá cước vận tải tăng đáng kể".  

 

Dù có hay không có sự thỏa hiệp nào đó, các nút thắt cổ chai có thể sẽ tiếp tục trong tương lai gần. Considine không mong đợi sẽ trở lại bình thường cho đến năm sau.  

 

Considine nói: “Các giám đốc điều hành chuỗi cung ứng mà tôi làm việc đang lên kế hoạch về khả năng vận tải của họ có được và lượng hàng tồn kho sẽ được ổn định vào năm 2022. "Ở đâu vào năm 2022 là một câu hỏi thú vị."  

 

Đối với chi phí vận chuyển hàng hóa, hãy làm quen với chúng. Nó có thể chững lại vào một thời điểm nào đó, nhưng không phải như trước đây. "Chúng tôi rõ ràng sẽ thấy [giá] tốt và thực sự cao hơn những gì chúng tôi đã thấy vào năm 2019," Considine nói. 

 

Tác giả: Ben Unglesbee

Nguồn: https://bit.ly/3ClzHMa