THỊ TRƯỜNG XUẤT KHẨU RƠI VÀO TÌNH TRẠNG “BẤT ỔN” KHI CÁC NHÀ VẬN CHUYỂN BUỘC PHẢI BÁN “DƯỚI MỨC CÔNG SUẤT”

Theo bình luận của Chỉ số vận chuyển hàng hóa chứa container Ningbo (NCFI) trong tuần, các thị trường xuất khẩu đã trở nên “mất ổn định” do các nhà vận chuyển “bán dưới mức công suất của họ”.

Các hãng vận tải đường biển đang cố gắng cung cấp cho các tàu của họ từ Trung Quốc hàng hóa giao ngay được chiết khấu cao do các chủ hàng ký hợp đồng của họ hoạt động kém hiệu quả về số lượng tối thiểu.

Tuy nhiên, có vẻ như nếu đơn đặt hàng vẫn giảm xuống dưới mức sử dụng tàu khoảng 60%, thì các hãng vận tải sẽ hủy các chuyến đi vào giờ thứ mười một và tuyên bố bỏ trống tàu cho thương mại.

Theo bình luận của Chỉ số vận chuyển hàng hóa chứa container Ningbo (NCFI) trong tuần, các thị trường xuất khẩu đã trở nên “mất ổn định” do các nhà vận chuyển “bán dưới mức công suất của họ”.

Và ngay cả các chỉ số tỷ giá giao ngay cũng đang phải vật lộn để theo kịp với sự xói mòn nhanh chóng của tỷ giá trên các giao dịch xuyên Thái Bình Dương và châu Á-Bắc Âu, vì các giao dịch rẻ hơn đang được cung cấp hàng ngày.

Ví dụ: mặc dù thành phần Xeneta của XSI bờ biển phía Tây Châu Á-Hoa Kỳ đã giảm mạnh 15% trong tuần này, xuống còn 2.209 đô la mỗi 40ft, nhưng tỷ giá "thị trường" vẫn thấp hơn.

Theo nhà tư vấn Jon Monroe có trụ sở tại Hoa Kỳ, tỷ giá giao ngay 'thực' vào tuần trước cho bờ biển phía Tây Hoa Kỳ là $ 1,734 mỗi 40ft, dựa trên dữ liệu do NVOCC Worldwide Logistics cung cấp.

Ông Monroe cho biết "tỷ lệ đã giảm trở lại mức trước đại dịch" trên tuyến đường, với hầu hết thiệt hại diễn ra vào tháng Chín.

Ông Monroe tuyên bố: “Việc giảm tỷ giá ban đầu dường như được thúc đẩy bởi tỷ giá giao ngay của Maersk trong cổng trực tuyến của họ. "Thật không may, một khi quả bóng lăn với tỷ lệ giao ngay giảm, nó không thể dừng lại."

Trong khi đó, có thêm bằng chứng về việc thị trường xuyên Thái Bình Dương đang suy yếu trong tuần này, với việc công bố phân tích của John McCown về sản lượng hàng hóa trong tháng 9 tại các cảng container hàng đầu của Hoa Kỳ.

Bất chấp khối lượng nhập khẩu giảm 5,5% so với cùng kỳ năm ngoái xuống 1,9 triệu teu vào tháng trước, báo cáo cũng nhấn mạnh sự gia tăng của sự dịch chuyển hàng hóa ven biển từ các cảng bờ biển phía Tây sang phía Đông của Hoa Kỳ.

Báo cáo của McCown ghi nhận mức nhập khẩu container ở bờ biển phía Tây giảm đáng ngạc nhiên 17% so với tháng 9 năm 2021, trong khi các cảng bờ biển phía Đông và vùng Vịnh chứng kiến ​​khối lượng của họ tăng 6,6%.

Ở những nơi khác, các hãng vận tải châu Á và Bắc Âu được cho là đã bị sốc bởi dự báo đặt vé "thảm khốc" trong những tuần tới, được cho là giống với giai đoạn bắt đầu đại dịch khi nhu cầu giảm 25%.

Các chỉ số tỷ giá giao ngay ghi nhận mức giảm chậm hơn dự kiến, chẳng hạn như thành phần WCI Châu Á-Bắc Âu của Drewry chỉ giảm 3% trong tuần, xuống còn 4,436 USD / 40ft.

Nhưng một lần nữa, có vẻ như có mức giá rẻ hơn nhiều lưu hành trên thị trường, với The Loadstar đang nhìn thấy các đề nghị từ các công ty giao nhận tại Trung Quốc dưới 4.000 đô la mỗi 40ft cho đến giữa tháng 11.

Tuy nhiên, giá cước ở Bắc Âu vẫn cao gấp đôi so với hai năm trước, vì vậy nếu các hãng vận tải có thể đạt được hệ số tải hợp lý từ 70% trở lên, thì họ vẫn nên ghi nhận lợi nhuận tốt trên mỗi chuyến đi.

Hơn nữa, giá hợp đồng hiện tại của họ cao hơn giao ngay và nhiều chủ hàng sẽ tuân theo những thỏa thuận đó cho đến khi chúng hết hạn trong vài tháng tới.

Nhưng sau đó, có vẻ như các cửa hàng sẽ được mở để giảm tỷ lệ hợp đồng đáng kể.

Theo Alan Murphy, Giám đốc điều hành tại Sea-Intelligence, “không có sự hỗ trợ cơ bản nào về cơ cấu cho tỷ lệ cao” trên các tuyến đường xuyên Thái Bình Dương và Á-Âu.

Ông cảnh báo: “Trừ khi các hãng tàu giảm công suất đáng kể, việc sử dụng tàu sẽ thấp.”

Nguồn: theloadstar

Tác giả: Mike Wackett