MỐI ĐE DOẠ ĐỐI VỚI LỊCH TRÌNH CÁC CHUYẾN TÀU ĐẾN TỪ VẤN ĐỀ TẮC NGHẼN MỚI TẠI CẢNG DIÊM ĐIỀM

Nguồn ảnh: ID 30989614 © Alophxue | Dreamstime.com

YICT cho biết: “Do lịch trình tàu ngày càng bị chậm trễ nghiêm trọng, bãi container hiện đang trong tình trạng sử dụng cao, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu quả hoạt động của bến. Điều này cũng gây ra tình trạng ùn tắc giao thông quanh khu vực cảng ”. 

YICT nói thêm, nhập khẩu và vận chuyển container rỗng sẽ tiếp tục như bình thường, với lượng xuất khẩu chất đầy dự kiến sẽ tiếp tục vào thứ Sáu. 

Tuy nhiên, YICT cho biết, chỉ chấp nhận các container chất đầy trong vòng 4 ngày kể từ thời gian tàu đến cảng dự kiến, cho đến ngày 3 tháng 6. 

Một số trường hợp Covid-19 đã được báo cáo tại Diêm Điền trong tuần này, dẫn đến việc tạm dừng hoạt động tại ba trong số 20 bến của cảng để khử trùng. Một nhân viên Trung Quốc cho biết điều này đã dẫn đến "không đủ nhân lực làm việc". 

Người nhân viên này cho biết thêm: “Tại cầu cảng Diêm Điềm đã xảy ra ùn tắc nghiêm trọng, các phương tiện vào cảng để thả các container đã xếp hàng dài theo hướng kênh dẫn vào cầu cảng. Thời gian hoạt động trở lại của container bị đình trệ nghiêm trọng và việc cập cảng, xếp dỡ hàng hóa đều bị ảnh hưởng ở một mức độ nhất định”. 

Một cổng xuất khẩu lớn ở Nam Trung Quốc, YICT đã xử lý 13,35 triệu teu vào năm ngoái, tăng 2,1% và cảng không còn xa lạ với tình trạng tắc nghẽn nặng nề, do phải chịu cảnh phần lớn xe tải xếp hàng ngay trước Tết Nguyên đán. 

Dịch vụ giao nhận hàng hóa Neolink ở Úc cảnh báo khách hàng rằng việc tạm ngừng xuất khẩu sẽ “gây ra những thách thức lớn về không gian và thiết bị, không chỉ cho cảng Diêm Điềm mà còn cho cảng Shekou, vì chắc chắn, các chủ hàng cố gắng xoay vòng và tái đặt lại / chuyển hướng hàng hóa.” 

Neolink khuyến nghị các chủ hàng có các đơn hàng quan trọng được lên kế hoạch vận chuyển đường biển ở Nam Trung Quốc trong hai tuần tới nên bắt đầu xem xét các lựa chọn vận chuyển hàng không. 

“Chúng tôi dự đoán điều này sẽ bắt đầu gây thêm áp lực đối với việc tăng giá cước vận chuyển đã được dự báo trước, không chỉ đối với vận tải biển, mà còn đối với vận tải hàng không, khi các chuỗi cung ứng cố gắng di chuyển hàng hóa ít khả năng bị kẹt lại”, bên dịch vụ giao nhận hàng hoá nói.

Thật vậy, Stefan Holmqvist, Giám đốc điều hành của Norman Global Logistics Hong Kong, cho biết nhiều lô hàng hiện đang phải đối mặt với chi phí vận chuyển phụ dao động từ 500 đến 1.000 đô la để xử lý và định tuyến lại. 

“Việc quản lý vận tải và kiểm soát giao thông rất phức tạp,” anh nói với The Loadstar. “Ngoài ra, các bến tàu LCL cũng bị ảnh hưởng vì tình trạng tắc nghẽn đã ảnh hưởng đến khả năng tải hàng của các container, đến và đi từ bãi.” 

Theo Worldwide Logistics Group (WLG), tốc độ quay vòng chậm của các tàu tại các cảng đích là thủ phạm chính gây ảnh hưởng xấu đến lịch trình vận chuyển. 

Joe Monaghan, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của WLG cho biết: “Nguồn cung tiếp tục thiếu hụt. “Việc quay vòng chậm của các tàu do sự chậm trễ của cảng gây ra bởi tắc nghẽn dẫn đến các chuyến tàu trống lịch vào thời điểm mà chúng ta cần nhiều chuyến hơn, chứ không phải ít hơn”. 

Willy Fong, Giám đốc điều hành của công ty giao nhận tại châu Á, cho biết WLG dự kiến "ít nhất một chuyến đi trống một tuần" vào tháng 6, từ Diêm Điềm và Hồng Kông đến bờ biển phía tây Hoa Kỳ. 

Ông nói thêm: “Khoảng trống sẽ bị giảm xuống một nửa, với một số hãng vận tải chỉ phát hành các dịch vụ container cao cấp và rất ít FAK [vận chuyển hàng hóa các loại] tiêu tốn chỗ trống khả dụng của container. 

“Các hãng vận tải đã không thông báo về các chuyến đi trống từ Thượng Hải và Ninh Ba, nhưng nếu các tàu không thể trở về từ Mỹ, điều đó sẽ buộc họ. Tình hình tương tự ở Nam Trung Quốc”.

Nguồn: Theloadstar

Tác giả: Sam Welan