KHÔNG THUYÊN GIẢM: TÌNH TRẠNG THIẾU HỤT CONTAINER TOÀN CẦU SẼ KÉO DÀI ĐẾN 2022

Thế giới không có đủ container để cung cấp cho những nơi cần khi phải giải quyết nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Đây là một câu hỏi nan giải vẫn luôn tồn tại trong suốt một thời gian dài, và cuối cùng thì các trang báo chí chính thống cũng đưa tin về điều này.

Tờ The New York Times đã đăng tải rằng sự thiếu hụt những thùng chở hàng đang dẫn tới lạm phát: “Nhu cầu … đã vượt quá khả năng cung cấp các containers,” tình hình đại dịch của Hoa Kỳ đã giảm bớt đến mức các nhà bán lẻ có thể chuyển chi phí vận chuyển cao hơn cho người tiêu dùng mà không bị buộc tội khoét giá - và “chi phí của tất cả mọi thứ đều đang tăng lên”.

Đã nhiều tháng trôi qua kể từ khi sự thiếu hụt container lần đầu được phát hiện, vậy liệu vấn đề này đã tiếp tục tệ như thế nào ?

Các công ty cho thuê thiết bị là người phù hợp nhất để trả lời vấn đề này. Những công ty này đặt số lượng rất nhỏ container từ các nhà sản xuất Trung Quốc để đóng chúng và cho các hãng tàu, họ cũng tự đặt hàng trực tiếp tại các nhà máy sản xuất container.

Hai trong số những công ty cho thuê hàng đầu – Triton International (NYSE: TRTN) và CAI International (NYSE: CAI) – cũng đã đề cập đến tình trạng có sẵn các container trong báo cáo Quý 1, 2021.

Nói chung, điều kiện thị trường càng có lợi cho những người cho thuê container, thì sức chứa của container càng siết chặt và các chủ hàng càng phải trả nhiều tiền lót bạt để vận chuyển. Tin xấu cho các nhà nhập khẩu và xuất khẩu của Hoa Kỳ: Những người cho thuê thiết bị nhìn thấy tương lai thuận buồm xuôi gió ở phía trước, có thể là trong năm 2022.

Tim Page, Giám đốc điều hành tạm thời của CAI International, cho biết trong cuộc gọi với các nhà phân tích rằng: “Không có dấu hiệu nào từ các công ty vận tải rằng họ sẽ thấy bất kỳ sự nới lỏng nào về tình trạng khan hiếm nguồn cung mà họ đang đối phó”. “Vì vậy… tình hình tương lai có vẻ khá tốt đối với chúng tôi, ít nhất là cho đến cuối năm nay, và có thể xa hơn thế nữa.”

Vẫn chỉ có 2-3 tuần để cung cấp

Ba công ty Trung Quốc - CIMC, DFIC và CXIC - sản xuất khoảng 80% lượng container trên thế giới. Sản lượng tăng mạnh, với ước tính công suất container tăng 6% - 8% trong năm nay. Nhưng ngay cả như vậy, các container vẫn chưa được chế tạo đủ nhanh để giảm bớt sự suy giảm dung lượng.

John O’Callaghan, giám đốc tiếp thị và hoạt động toàn cầu tại Triton, cho biết trong cuộc gọi của công ty, “Mặc dù các nhà máy đang tăng cường hoạt động sản xuất container vào cuối năm ngoái và đầu năm nay, lượng tồn kho của các container mới vẫn rất thấp. Những container sắp trên mặt đất gần như chỉ đủ cho nguồn cung từ hai đến ba tuần. "

(Biểu đồ: Triton International và nguồn dữ liệu: Báo cáo thường niên của Drewry và dữ liệu từ các nguồn nội bộ của Triton; không bao gồm người mua không cho thuê và không vận chuyển)

Giá của các thùng chứa là một dấu hiệu cho thấy sự khan hiếm đang diễn ra. Giá cho một container mới hiện là 3.500 đô la cho mỗi thùng với chi phí tương đương (CEU, thước đo giá trị của một container, như bội số của một đơn vị hàng khô 20 feet) so với 1.800 đô la cho mỗi CEU vào đầu năm 2020 và 2.500 đô la cho mỗi CEU vào cuối năm 2020. Chi phí gần như vẫn ổn định ở mức $ 3,500 mỗi CEU trong ba tháng qua.

Sự tăng giá gần đây đã diễn ra mạnh mẽ hơn trên thị trường các container đã qua sử dụng. Container xChange báo cáo rằng giá container đã qua sử dụng ở Trung Quốc đã tăng gần gấp đôi từ 1.299 USD/CEU vào tháng 11 lên 2.521 USD vào tháng 3.

Theo O’Callaghan, “Sự thiếu hụt các container bán sẵn dẫn đến giá cả tăng lên hàng tuần do hàng tồn kho đã cạn kiệt”.

Tại sao những container mới vẫn thiếu

Sản lượng tăng trong năm nay diễn ra sau thời kỳ khi các đơn đặt hàng thấp hơn yêu cầu thay thế của thị trường. Theo Giám đốc điều hành Triton, Brian Sondey, “Sự sản xuất lượng lớn các container đã diễn ra trong năm nay, ở một mức độ nào đó, nó chỉ đang bù đắp cho khối lượng sản xuất ở mức thấp trong năm 2019 và đầu năm 2020”. O’Callaghan nói thêm, “Chúng tôi vẫn đang chơi trò đuổi bắt.”

Theo ông Page, một lý do khác khiến container không dồi dào hơn là do các nhà máy Trung Quốc không mở rộng năng lực sản xuất. Ông nói: “Không có dấu hiệu nào từ các nhà sản xuất rằng họ sẽ tăng sản lượng container.”

Khi được hỏi tại sao một công ty cho thuê không thể giành thị phần và đẩy giá xuống, ông Page trả lời: “Không có sự thay đổi hoàn toàn trong hành vi từ các nhà sản xuất container - và dường như không ai nghĩ điều đó có thể xảy ra - điều đó sẽ khiến họ [các nhà sản xuất] sẵn sàng sản xuất container và chiếm thị phần, sản xuất tốt container vượt quá nhu cầu, thậm chí có cơ hội cho ai đó [trong không gian cho thuê] dư thừa container và đẩy thị trường về giá. "

Nói cách khác, các nhà máy Trung Quốc đang duy trì hoạt động sản xuất để giữ giá container mới của họ ở mức cao. Điều này cắt đứt hy vọng từ phía các chủ hàng rằng thị trường có thể tràn ngập lượng container mới dư thừa, do đó làm giảm giá cước vận tải.

Khi nào thì tình trạng thiếu hụt container giảm bớt ?

Giải cứu khỏi tình trạng khan hiếm container không chỉ là về sản xuất. Nhiều container đã bị giữ lại do tắc nghẽn cảng và do các vấn đề như tai nạn Ever Given ở Kênh đào Suez. Khi những vấn đề tắc nghẽn như vậy được xóa, sẽ có nhiều container hơn.

Theo Sondey, sự suy giảm “tốc độ vận chuyển của container” do gián đoạn bắt đầu với lệnh đóng cửa COVID vào đầu năm 2020, tiếp theo là “lượng container tràn ngập lấn át khả năng di chuyển container ra vào của các cảng” bắt đầu từ cuối năm 2020, tiếp theo "Sự may mắn đến sau: sự tắc nghẽn của Kênh đào Suez."

Ông Page đã báo cáo một tình huống bất thường hiện đang xảy ra tại các cảng đích đối với hàng hóa Trung Quốc. Các tàu vội vã quay đầu đến mức họ “buộc phải bỏ lại các container rỗng khi quay trở lại Trung Quốc,” ông nói.

“Một số khách hàng lớn của chúng tôi báo cáo rằng hầu như mọi tàu rời Trung Quốc và các khu vực xuất khẩu khác đều được chất đầy hàng nhưng do lịch trình căng thẳng và nhu cầu quay tàu nhanh, họ không thể chờ hết các container rỗng và họ rời đi với ít hơn 5% -8% số container trên chặng [chặng cuối] so với chúng ở chặng [chặng đầu]. ”

Sondey nói, “Những gì chúng tôi nghe được là hầu hết các khách hàng [người bán hàng] không nghĩ rằng những điểm nghẽn này sẽ nhanh chóng biến mất. Nhưng họ cũng không nghĩ rằng chúng nhất thiết phải tồn tại vĩnh viễn… [và] không nghi ngờ gì nữa, khi tắc nghẽn giảm bớt, điều đó có thể giải phóng sức chứa của container.

“Vì vậy, tất cả chúng tôi đang cố gắng tìm hiểu xem quá trình chuyển đổi này sẽ như thế nào. Trong thời điểm mạnh mẽ hiện nay, tôi chưa thấy bất kỳ khách hàng nào của chúng tôi bày tỏ sự tin tưởng rằng họ có thể phá vỡ sự tắc nghẽn hoạt động của mình. Quan điểm chung của chúng tôi là nó có thể sẽ tiếp tục cho đến khi giao dịch mua bán chậm lại. Và ai biết chính xác khi nào điều đó xảy ra. Nhưng tôi nghĩ việc cá cược có lẽ là vào khoảng cuối năm nay hoặc đầu năm sau khi có lẽ thế giới thương mại bắt đầu trở lại bình thường”.

Những kỳ vọng hàng đầu của các nhà cho thuê thiết bị

Cổ phiếu của ba công ty cho thuê thiết bị công hàng đầu - Triton, Textainer (NYSE: TGH) và CAI - đã tăng mạnh trong năm qua, mặc dù mức tăng đứng đầu vào giữa đến cuối tháng 3 và đã giảm gần đây.

(ChartL Koyfin)

Vào thứ Năm, Triton đã báo cáo thu nhập ròng 129,3 triệu đô la cho Quý 1 năm 2021 so với 67,2 triệu đô la trong Quý 1 năm 2020. Thu nhập điều chỉnh trên mỗi cổ phiếu (EPS) là 1,91 đô la, đứng đầu với ước tính đồng thuận là 1,74 đô la.

Sau khi kết quả được công bố, Keefe, Bruyette & Woods (KBW) đã tăng ước tính EPS cả năm lên 8 đô la từ 7,25 đô la và B Riley Securities tăng ước tính EPS cả năm lên 8,26 đô la từ 7,04 đô la.

CAI đã báo cáo thu nhập ròng là 32,47 triệu đô la cho Quý 1 năm 2021 so với 10,46 triệu đô la trong Quý 1 năm 2020. Thu nhập ròng được điều chỉnh trên mỗi cổ phiếu là 1,85 đô la đã đánh bại dự báo đồng thuận là 1,76 đô la.

KBW đã tăng EPS cả năm cho CAI lên 7,75 đô la từ 7,30 đô la và B Riley đã tăng riêng của mình lên 8,02 đô la từ 7,21 đô la.

Nguồn: freightwaves.com