KHOẢNG CÁCH GIỮA SỨC CHỨA CHUYÊN CHỞ CỦA CÁC ÔNG LỚN TRONG NGÀNH VẬN TẢI VỚI CÁC HÃNG NHỎ CÒN LẠI TRONG NGÀNH HIỆN ĐANG LỚN HƠN BAO GIỜ HẾT

Hiện nay, 10 hãng tàu hàng đầu vận hành 21.8m teu, so với 2,5 triệu teu cho 20 tuyến xếp hạng tiếp theo, khác xa so với đội hình tàu phân mảnh một thập kỷ trước (xem biểu đồ ở dưới cùng cho bảng xếp hạng năm 2012).

Alphaliner nói: "Sau khi hợp nhất giữa các hãng tàu ở đầu bảng đã thu hút sự chú ý của các chính trị gia và cơ quan quản lý - hiện có một khoảng cách lớn giữa các hãng vận tải hàng đầu và phần còn lại của lĩnh vực container. "

Dữ liệu của Alphaliner cho thấy các dòng lớn hơn cũng kiếm được nhiều tiền hơn trong thời kỳ đại dịch.

Thu nhập cho các dòng vừa và nhỏ tăng từ 100% đến 700% từ năm 2019 đến năm 2021. Ngược lại trong cùng thời kỳ, 10 hãng hàng không hàng đầu đã tăng lợi nhuận của họ từ 1.000% đến gần 6.000%, điều gì đó đã làm dấy lên sự phẫn nộ của các chủ hàng và chính trị gia trên khắp thế giới với tổng thống Mỹ Joe Biden thậm chí còn đi xa đến mức nói vào đầu mùa hè này rằng ông muốn có một "cú bật" tại các hãng vận tải toàn cầu.

Nhận xét về khả năng khoảng cách giữa top 10 và phần còn lại sẽ tăng lên trong những năm tới, nhà báo Kris Kosmala của Splash cho biết: "Tôi nghĩ rằng các nhà mạng lớn nhất có dự trữ tiền mặt lớn nhất và họ sẽ chi tiền của mình để mua thêm tàu, về cơ bản là ép những người chơi nhỏ hơn đến mức có thể họ sẽ treo cờ trắng".

Trong các thị trường hoạt động tốt, các công ty mới - những người đấu tranh về giá - sẽ xuất hiện để cung cấp các lựa chọn thay thế

Thảo luận về số liệu thống kê của Alphaliner với Splash, Olaf Merk, chuyên gia vận tải biển tại tổ chức tư vấn liên kết với OECD Diễn đàn Vận tải Quốc tế (ITF), cảnh báo rằng sự thống trị như vậy đã dẫn đến những lo ngại nghiêm trọng về độc quyền.

Merk, một nhà vận động nổi tiếng chống lại những gì ông coi là sự thay đổi của vận chuyển tàu biển hướng tới một thị trường độc quyền do ba tập đoàn dẫn đầu, cho biết: "Trong các thị trường hoạt động tốt, các công ty mới - những người đấu tranh về giá - sẽ xuất hiện để cung cấp các lựa chọn thay thế cho giá cao của các công ty đã thành lập. Trong vận chuyển container, điều này dường như không xảy ra. Việc hợp nhất các công ty lớn nhất vẫn tiếp tục - như dữ liệu từ Alphaliner cho thấy - và năng lực của các công ty mới tham gia vào thị trường container chưa đến 0,5% tổng công suất - như dữ liệu của chúng tôi cho thấy.

Không chỉ quy mô của chính các hãng vận tải toàn cầu đã làm dấy lên lo ngại với các cơ quan quản lý cũng như chủ hàng trong quá trình thu nhập hoành tráng của vận tải container vượt qua đại dịch. Bản chất của các liên minh toàn cầu cũng đã phải đối mặt với sự giám sát chặt chẽ. Ba liên minh tàu chính toàn cầu chiếm hơn 90% tổng số được dịch chuyển trên các tuyến thương mại đông-tây chính.

Parash Jain, Giám đốc nghiên cứu vận tải biển và cảng toàn cầu của HSBC, đã thảo luận về vị trí thương lượng mạnh mẽ hơn của tàu vận tải nhờ hợp nhất vào tuần trước trong cuộc trò chuyện với Splash.

Jain nói: "Trong tương lai, chúng tôi lập luận rằng sau nhiều năm hợp nhất và sự hình thành của các liên minh vận tải lớn, các hãng tàu đã học được kỷ luật năng lực và trong khi vẫn có thể có sự biến động trong giá cước vận tải, mức giá cước vận tải thấp nhất được thấy trong thập kỷ qua có thể không còn tồn tại trong tương lai. "

Các cuộc điều tra của Mỹ, EU và các nước khác đã nhiều lần bác bỏ các tuyên bố của cartel trong hai năm qua về việc tạo ra lợi nhuận cực đoan cho các tuyến container toàn cầu, nhưng các chủ hàng vẫn tiếp tục đấu tranh với trường hợp của họ - gần đây nhất là một nhà sản xuất thực phẩm dành cho người sành ăn từ Illinois kiện các hãng vận tải châu Á Yang Ming và HMM về các tuyên bố thông đồng.

Nguồn: splash247.com viết bởi Sam Chambers