CÁC HÃNG TÀU BUỘC PHẢI ĐIỀU CHỈNH CÔNG SUẤT TRÊN TUYẾN CHÂU Á - BẮC ÂU KHI NHU CẦU GIẢM

Các chuyến tàu trống (nhưng không chạy) đã trở lại trên tuyến Á-Bắc Âu, do các hãng vận tải biển điều chỉnh công suất để đáp ứng khi nhu cầu giảm nhẹ

Hôm nay, bài bình luận của Chỉ số vận tải hàng hóa chứa container Ningbo (NCFI) báo cáo rằng khả năng xuất khẩu hàng tuần hiện đang vượt quá nhu cầu và các hãng vận tải đã bắt đầu giảm giá để lấp đầy lượng hàng phân bổ.

“Tổng lượng hàng hóa trên thị trường không đủ”, NCFI cho biết về thị trường vận chuyển hàng hóa của tuần này, đồng thời cho biết thêm rằng các hãng vận tải đã “tăng cường nỗ lực” để đặt hàng.

2M dường như là liên minh đầu tiên phản ứng với sự sụt giảm nhu cầu bằng cách bỏ trống các chuyến đi theo lịch trình AE6 / Lion trong hai tuần tới, với Maersk cho rằng quyết định này là do "mức độ không chắc chắn cao và sự chậm trễ đáng kể trên mạng", và đối tác MSC mô tả đây là một “tình hình thị trường đầy thách thức đang diễn ra”.

Tỷ giá giao ngay châu Á-Bắc Âu đã giảm dần kể từ khi chúng đạt mức cao nhất khoảng 15.000 USD / 40ft vào cuối tháng 1, ngay trước kỳ nghỉ Tết Nguyên đán.

Các chỉ số giao ngay đều giảm một vài điểm phần trăm một lần nữa trong tuần này, với thành phần WCI Bắc Âu của Drewry giảm xuống còn 12.685 đô la mỗi 40ft, Freightos Baltic Exchange ở mức 13.406 đô la và XSI của Xeneta giảm xuống còn 13.564 đô la.

Peter Stallion, người đứng đầu bộ phận hàng không và container tại FIS, cho biết sự không chắc chắn ở thị trường châu Âu đã được phản ánh trong sự biến động của giá kỳ hạn, thêm vào đó là quan điểm tiêu cực “coi nhu cầu tiêu hủy khi nhu cầu hàng hóa của Nga sụp đổ”.

Ông Stallion cho biết: “Điều này cùng với sự thận trọng tiềm tàng của người tiêu dùng, những người phải trả nhiều hơn cho hóa đơn năng lượng, thay vì các động cơ bán lẻ lớn đã giúp tăng giá cước vận tải vào cuối năm 2020, đầu năm 2021”.

Theo phân tích mới nhất của Alphaliner, công suất trung bình hàng tuần giữa châu Á và châu Âu cao hơn khoảng 9% so với một năm trước, ở mức gần 450.000 teu, với phần lớn các vị trí bổ sung được cung cấp từ Ocean Alliance, vốn đã được được thúc đẩy bởi sự ra đời của một số ULCV 23.000-24.000 teu do CMA CGM và Evergreen cung cấp.

Trong khi đó, trên tuyến xuyên Thái Bình Dương, mặc dù công suất giữa châu Á và Bắc Mỹ đã tăng mạnh 28% trong năm qua, lên 673.000 teu hàng tuần (theo dữ liệu của Alphaliner), không có dấu hiệu ngay lập tức về việc giá cước sẽ giảm so với mức cao như hiện nay. Trên thực tế, xu hướng tăng vẫn tiếp tục: ví dụ, chỉ số FBX cho Châu Á đến bờ Tây Hoa Kỳ nhích lên $ 16.341 mỗi 40ft trong tuần này, cho thấy mức tăng 4% trong tháng qua; trong khi giá cước bờ biển phía đông Hoa Kỳ đã tăng 8% trong tháng, với giá giao ngay hiện ở mức 18.427 USD / 40ft.

Judah Levine, trưởng nhóm nghiên cứu tại Freightos cho biết: “Việc leo dốc hơn đến bờ biển phía đông có thể phản ánh sự gia tăng của các hãng vận tải và người gửi hàng tập trung vào các cảng đích đó và lượng container rỗng tại các cảng cũng giảm, tình trạng chậm trễ kéo dài khiến nhiều chủ hàng phải tìm phương án thay thế.

Ông nói thêm: “Do đó, tình trạng tắc nghẽn tại các cảng bờ biển phía đông như Charleston đã tăng lên và các dự báo mới nhất cho thấy khối lượng hàng hóa sẽ tiếp tục tăng trong những tháng tới.

Nguồn: theloadstar.com

Tác giả: Mike Wackett