CÁC LOẠI PHỤ PHÍ ÍT ĐƯỢC BIẾT ĐẾN TRONG VẬN CHUYỂN BẰNG CONTAINER

 

Phụ phí giảm thải lưu huỳnh

 

Trước những lo ngại ngày càng tăng về lượng khí thải carbon của ngành vận tải biển toàn cầu, các kế hoạch đang được tiến hành để hạn chế khí thải tàu thuyền bằng cách giữa các quốc gia khác nhau quy định chất lượng nhiên liệu.

 

Các yêu cầu bắt buộc liên quan đến việc giảm hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu đã được lên kế hoạch trên cơ sở quy mô đáng kinh ngạc, với vòng luật mới nhất hạn chế hàm lượng lưu huỳnh xuống 0,5% (giảm so với giới hạn trước đó là 3,5%).

 

Trong khi các hãng vận tải có nhiều phương pháp để đảm bảo tuân thủ (từ sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp đến lắp đặt máy lọc khí cho tàu chạy bằng LNG), do đó chi phí phát sinh sẽ cộng thêm đáng kể vào hóa đơn nhiên liệu của hãng vận chuyển, vốn sẽ được chuyển cho khách hàng trong hình thức phụ phí giảm thải lưu huỳnh.

 

Bản chất tương tự như phụ phí giảm thải lưu huỳnh là phụ phí ECA (Khu vực kiểm soát khí thải), trong đó một số đoạn của các tuyến thương mại toàn cầu, nằm gần các khu vực nhạy cảm về mặt sinh thái, được chỉ định là Khu vực kiểm soát khí thải, nơi giới hạn cho phép đối với hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu là 0,1%.

 

Phụ phí nước thấp / Phí nước ngọt

 

Mớn nước của tàu đủ (hoặc độ sâu) tại bất kỳ cảng hoặc đường thủy nào là điều kiện tiên quyết để đảm bảo rằng các tàu thuyền có thể qua lại vùng biển một cách an toàn. Mớn nước phụ thuộc vào mực nước tại cảng, kênh đào hoặc đường thủy.

 

Đôi khi, mực nước tại cảng hoặc đường thủy giảm xuống do các nguyên nhân như hạn hán, mưa kém, mùa hè, v.v., do đó mức nước không đủ để đáp ứng các tàu mà họ thường có khả năng. sự điều khiển.

 

Trong những trường hợp như vậy, trọng lượng tổng thể của tàu sẽ phải giảm bớt, do đó tàu yêu cầu mớn nước ít hơn và có thể ghé cảng ngay cả khi mớn nước thấp hơn bình thường. Các hãng vận tải có thể giảm trọng lượng của tàu chỉ bằng cách chở số lượng container / hàng hóa thấp hơn, dẫn đến thất thu. Để bù đắp cho khoản doanh thu tổng thể bị mất này, Các nhà cung cấp dịch vụ sẽ áp dụng Phụ phí nước thấp đối với các thùng chứa mà họ vận chuyển.

 

Một biến thể của phụ phí này là Phí nước ngọt do Kênh đào Panama đưa ra vào năm 2020, áp dụng cho một số tàu nhất định. Cơ quan quản lý kênh đào Panama biện minh rằng khoản phí này là cần thiết do mực nước thấp gây ra bởi nhiệt độ toàn cầu tăng và lượng mưa giảm.

 

Phụ phí rủi ro chiến tranh (WRS)

 

Phạm vi của khoản phí này rộng hơn so với cái tên của nó. Phụ phí Rủi ro Chiến tranh được áp dụng trong mọi trường hợp hoặc hoàn cảnh khi Người vận chuyển phải chịu rủi ro gia tăng do chiến tranh hoặc bất ổn dân sự hoặc cướp biển, v.v. Phụ phí này được áp dụng khi các công ty bảo hiểm hàng hải chỉ định một khu vực địa lý nhất định là nơi chịu rủi ro chiến tranh, trong trường hợp nào Hãng vận chuyển sẽ tính Phụ phí Rủi ro Chiến tranh cho tất cả các chuyến đi qua Vùng Chiến tranh được chỉ định.

 

Khoản phụ phí này nhằm trang trải các chi phí đa dạng liên quan đến việc tăng phí bảo hiểm, tăng cường an ninh, đi thuyền nhanh hơn qua Vùng Chiến tranh (dẫn đến mức tiêu thụ boongke cao hơn), lên lịch lại tuyến tàu trên một tuyến đường dài hơn (nhưng an toàn hơn), v.v.

 

Có lẽ ví dụ nổi tiếng nhất trong quá khứ gần đây là việc áp dụng WRS do hầu hết các Hãng vận tải công bố trong bối cảnh xảy ra nhiều vụ cướp biển liên quan đến ngoài khơi bờ biển phía Tây của châu Phi.

WRS được áp dụng trên cơ sở mỗi container.

 

Phụ phí mất cân đối container (EIS) hoặc Phí tái định vị (Repo)

 

Một trong những đặc điểm của thương mại quốc tế là cán cân thương mại giữa các quốc gia hầu như luôn bất bình đẳng. Luồng hàng hoá giữa hai quốc gia sẽ không đồng đều, dẫn đến sự mất cân bằng giữa lượng hàng hoá xuất khẩu và nhập khẩu.

 

Các tác động đối với các Hãng vận tải container, đặc biệt là khi sử dụng container của chính họ (trường hợp này trong phần lớn các chuyến hàng), là không có khả năng cân bằng luồng container và khớp số lượng container cần thiết để nhập khẩu với số lượng container cần thiết cho xuất khẩu.

 

Để giải thích với sự trợ giúp của một ví dụ, các quốc gia ở Viễn Đông Á, với cơ sở sản xuất lớn, xuất khẩu một lượng lớn hàng hóa thành phẩm sang các quốc gia khác, trong khi những quốc gia khác có thể không có đủ số lượng xuất khẩu để lấp đầy tất cả các container nhập khẩu này theo chiều trở về Châu Á.

 

Ngay cả trong những trường hợp như vậy, các Hãng vận tải container sẽ buộc phải chuyển các container trở lại nơi xuất xứ Châu Á, để phục vụ cho hoạt động thương mại xuất khẩu.

 

Trong trường hợp có biểu hiện nghiêm trọng của xu hướng này, Các nhà cung cấp dịch vụ sẽ áp dụng Phụ phí Mất cân bằng cont, để thu hồi chi phí của chặng về còn trống (nói cách khác - để định vị lại các container trở lại điểm xuất phát, để chúng có thể xuất khẩu trở lại, do đó đôi khi nó còn được gọi là phí Tái định vị).

 

Phụ phí này được áp dụng trên cơ sở từng container, ở một quốc gia hoặc cấp độ thương mại và cũng có thể chỉ được áp dụng cho một kích thước hoặc loại container nhất định.

 

Phí vệ sinh container (CCF)

 

Dựa theo bản chất của hàng hóa được vận chuyển trong container và thực tế là hàng hóa được đóng gói an toàn, container thường không cần phải được làm sạch.

 

Tuy nhiên, đôi khi có thể xảy ra trường hợp container bị bẩn do hàng hóa, rơi vãi, hư hỏng, v.v.

 

Vì Nhà vận chuyển sẽ phải đảm bảo rằng container sạch sẽ khi nó được giao cho khách hàng tiếp theo để lấp đầy, nên hãng sẽ phải sắp xếp việc vệ sinh container để làm cho nó có giá trị xuất khẩu.

 

Việc làm sạch bổ sung như vậy có thể liên quan đến các quy trình như rửa bằng hóa chất, trong trường hợp đó, Hãng vận chuyển sẽ áp dụng Phí vệ sinh thùng, có thể thu từ khách hàng chịu trách nhiệm làm bẩn thùng chứa.

 

Khoản phí này chỉ được áp dụng khi được đảm bảo tùy theo tình huống (tức là thùng hàng quá bẩn cho chuyến đi tiếp theo).

 

Phụ phí tắc nghẽn (CON)

 

Cho đến nay, khoản phụ phí không phổ biến này đã xuất hiện trong quãng thời gần đây khi hầu hết các cảng trên toàn cầu đã phải chịu đựng những tai họa liên quan đến tắc nghẽn, thường xuyên được áp dụng bởi các hãng vận tải container.

 

Nền tảng của phí tắc nghẽn là điều này - khi các Hãng vận tải container lên kế hoạch cho các dịch vụ và lịch trình của họ, họ sẽ giả định một số ngày và thời gian nhất định cho mỗi lượt luân chuyển và lưu lại cảng, các chi phí này được tính vào trường hợp kinh doanh cho dịch vụ đó. Những lịch trình cố định này cũng giúp các chủ hàng lên kế hoạch xuất khẩu và sắp xếp việc giao hàng.

 

Nếu các cảng bị tắc nghẽn (vì bất kỳ lý do gì, có thể là tại cảng / bờ biển hoặc về lưu kho hoặc sơ tán), các container sẽ chất đống và các cảng cần thêm thời gian để xử lý các tàu ghé cảng. Điều này có tác động theo tầng đối với các tàu đến sau đó, với kết quả thực tế là các tàu thường xếp hàng bên ngoài cảng, chờ đợi bến đỗ, được phân bổ khi và khi các container từ các tàu trước được dỡ hàng và tàu rời cảng.

 

Những yếu tố này gây ra sự gia tăng đáng kể về chi phí, do lượng tiêu thụ boongke tăng lên khi neo đậu, thời gian cập cảng tại cảng tăng lên, lịch trình bị trì hoãn, thời gian đón và trả container bị chậm, thời gian lưu kho cao hơn, bỏ lỡ các chuyến nối liền nội địa, khiếu nại của khách hàng, v.v.

 

Chính vì những yếu tố này mà các Hãng vận tải Container áp dụng Phụ phí tắc nghẽn cho một số cảng nhất định khi tắc nghẽn gây ra sự chậm trễ vượt quá tiêu chuẩn.

 

Phụ phí tắc nghẽn thường được tính bằng USD và được tính trên mỗi container.

 

Phí tăng giá vận chuyển (GRI) hoặc Khôi phục mức phí khẩn cấp (ERR)

 

Trong thời kỳ kinh tế bất ổn đặc biệt và siêu lạm phát, các Hãng vận tải thường thấy chi phí hoạt động tăng mạnh, làm xói mòn biên lợi nhuận của họ. Sự gia tăng chi phí hoạt động này tác động xấu đến dòng tiền và cản trở khả năng cung cấp dịch vụ thỏa đáng cho khách hàng của các hãng vận tải Container.

 

Trong những trường hợp khác, có thể xảy ra trường hợp chi phí tăng đều đặn trong một khoảng thời gian, cuối cùng lên đến đỉnh điểm ở mức mà OPEX của Hãng vận tải container cao hơn đáng kể so với trước đây mà không có sự tăng tương ứng về giá cước.

 

Để giảm thiểu tác động của sự gia tăng chi phí như vậy đối với lợi nhuận và để tiếp tục cung cấp dịch vụ, như thường lệ, Các nhà cung cấp dịch vụ áp dụng mức phí Tăng giá vậnchuyển (GRI) hoặc Khôi phục mức phí khẩn cấp (ERR), áp dụng trên phạm vi toàn cục cho một làn thương mại cụ thể trong câu hỏi, áp dụng cho tất cả các khách hàng.

 

Mặc dù khách hàng theo hợp đồng phải tuân theo GRI / ERR như vậy trong các giao ước của hợp đồng với Hãng vận chuyển, nhưng khách hàng thị trường giao ngay thường thấy giá cước vận chuyển tăng lên tương đối.

 

GRI được tính bằng USD và trên cơ sở mỗi container.

 

Phụ phí mùa cao điểm (PSS)

 

Có những thời điểm nhất định trong năm khi khối lượng hàng hóa cao hơn nhiều so với bình thường, khiến các Hãng vận chuyển phải triển khai thêm năng lực để đáp ứng cho khối lượng hàng hóa tăng lên. Điều này thường xảy ra trong những tháng trước Giáng sinh khi các đơn đặt hàng trước Giáng sinh của các nhà bán lẻ lấp đầy các kệ hàng của họ để phục vụ cho những người mua sắm trong dịp Giáng sinh hoặc trong những tháng trước Tết Nguyên đán khi các nhà nhập khẩu ở Mỹ và châu Âu đổ xô tích trữ hàng tồn kho trước khi các nhà máy Trung Quốc đóng cửa để đón Tết.

 

Các trường hợp khác có thể bao gồm thời điểm hàng hóa theo mùa được xuất khẩu từ một quốc gia vào một thời điểm cụ thể trong năm, gây ra khối lượng container cao hơn mức trung bình.

 

Trong những tình huống này, Nhà cung cấp dịch vụ áp dụng Phụ phí mùa cao điểm.

 

Thời hạn mà PSS sẽ được áp dụng không đồng nhất và có thể thay đổi tùy theo Nhà cung cấp dịch vụ và thay đổi hàng năm, tùy thuộc vào năng lực hiện có, sức mạnh của nhu cầu và các tuyến đường liên quan.

 

PSS được áp dụng trên cơ sở mỗi container, tính bằng USD.

 

Phụ phí an ninh bến cảng và tàu quốc tế (ISPS)

 

Sau vụ tấn công 11/9 ở Mỹ, IMO và các chính phủ trên toàn cầu nhận ra rằng các con tàu cũng rất dễ bị tổn thương trước mối đe dọa từ các cuộc tấn công khủng bố. Sau hậu quả của các cuộc tấn công, IMO đã áp dụng một loạt các biện pháp an ninh toàn diện kết hợp lĩnh vực vận tải biển và cảng trên toàn cầu.

 

Các biện pháp này được ban hành theo Bộ luật về tàu và bến cảng quốc tế, với chi phí bổ sung do người gửi hàng / khách hàng chịu.

 

Phụ phí ISPS có thể được áp dụng dưới dạng Phí an ninh của nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển và / hoặc Phí an ninh bến ảng, do Nhà vận chuyển và bến cảng tính phí tương ứng.

 

Tác giả: Jitendra Bhonsle 

Nguồn: marineinsight