CÁC DÒNG CONTAINER ĐƯỢC THIẾT LẬP ĐỂ PHÁ VỠ KỶ LỤC LỢI NHUẬN VỚI 73% - MỘT KỶ LỤC CHƯA TỪNG CÓ

Các hãng container lớn nhất thế giới đang trên đà đạt lợi nhuận vào năm 2022, sẽ đứng đầu kỷ lục của năm ngoái là 73%, theo một dự báo mới, được thúc đẩy bởi các căng thẳng logistics và lao động đang siết chặt công suất trong bối cảnh nhu cầu nhập khẩu của Mỹ duy trì.

Thu nhập ròng trong năm nay có thể sẽ đạt 256 tỷ USD dựa trên 11 hãng tàu được giám sát bởi cựu chiến binh trong ngành - John McCown, người sáng lập Blue Alpha Capital. Con số này tăng 36 tỷ USD so với ước tính trước đó của ông vào tháng 4 và gần tương đương với tổng sản phẩm quốc nội của Bồ Đào Nha. Con số này năm ngoái đã đạt mức cao nhất mọi thời đại là 148 tỷ USD, theo McCown.

"Những sự gia tăng lợi nhuận này đang được thúc đẩy bởi sự gia tăng liên tục về tỷ lệ trong các hợp đồng bao gồm phần lớn tải trọng thực sự di chuyển trên tàu," ông nói trong một email. Mặc dù giá cước giao ngay đã giảm cả năm, nhưng chúng chiếm một phần nhỏ trong tổng chi phí vận chuyển hàng hóa đường biển, McCown nói thêm.

Hai năm gián đoạn kinh tế đã biến một ngành công nghiệp mang khoảng 80% thương mại hàng hóa toàn cầu từ một kẻ thua lỗ lâu năm thành một trong những thành công tài chính đáng ngạc nhiên nhất của đại dịch. Một số đang đầu tư dòng tiền vào các con tàu mới với động cơ đốt sạch hơn và nhiều liên kết kỹ thuật số hơn với các mạng máy tính trên đất liền.

Tuy nhiên, sự thay đổi của vận may đang thúc đẩy các nhà phê bình vượt ra ngoài khách hàng của vận tải đường biển khi lạm phát bao trùm các nền kinh tế từ Úc đến Đức và các chính trị gia tìm kiếm vật tế thần. Một số chính phủ đang tăng cường giám sát lợi nhuận của các công ty vận tải biển để bảo vệ các công nhân hậu cần mà sinh kế của họ không được tăng lên tương tự.

Ở Anh, những người làm việc tại cảng container bận rộn nhất của đất nước đang lo lắng về mức tăng lương mà lạm phát đang vượt xa, vì vậy họ đang đe dọa đình công vào cuối tháng này.

Ở Bờ Tây nước Mỹ, các nhà lãnh đạo công đoàn longshoremen đã khởi động các cuộc đàm phán hợp đồng đang diễn ra vào tháng 5 bằng cách đổ lỗi cho "các công ty vận tải biển tỷ đô la thuộc sở hữu nước ngoài đã khoét sâu vào các doanh nghiệp Mỹ bằng cách tính phí vận chuyển gấp 10 lần giá vận chuyển thông thường và đã góp phần vào sự gia tăng lạm phát".

Khi các nền kinh tế trên khắp thế giới chậm lại trong năm thứ ba của đại dịch và với cuộc chiến của Nga ở Ukraine làm trầm trọng thêm các vụ gầm gừ về vận tải biển, làn sóng lợi nhuận gia tăng dự kiến sẽ giảm đối với các hãng vận tải container. Nhưng họ đang chứng tỏ khả năng phục hồi tốt hơn những gì họ có trong lịch sử gần đây, nơi họ đã trở thành nạn nhân của các chu kỳ bùng nổ và phá sản.

McCown đang nâng cao triển vọng của mình sau khi một loạt kết quả tốt hơn mong đợi trong quý II được một số công ty vận tải biển lớn nhất công bố - trong đó mới nhất là Evergreen Marine Corp. của Đài Loan vào thứ Sáu.

A.P. Moller-Maersk A/S có trụ sở tại Copenhagen, tay vợt số 2, vào đầu tháng này cho biết họ dự kiến lợi nhuận kỷ lục 31 tỷ USD vào năm 2022. Hapag-Lloyd AG, đứng thứ năm, đã công bố một sự cải thiện mạnh mẽ đến mức hiện nó cạnh tranh với Volkswagen AG là công ty có lợi nhuận cao nhất của Đức.

Cơn gió đến bất chấp sự sụt giảm gần 30% về giá cước vận chuyển giao ngay do Drewry theo dõi kể từ đầu năm. Đó là bởi vì chỉ có 10% vận tải hàng hóa đường biển di chuyển theo các điều khoản thị trường giao ngay - phần còn lại di chuyển dựa trên hợp đồng giữa hãng vận tải và người gửi hàng nêu rõ mức giá và khối lượng trong một năm trở lên, theo McCown.

Trong phân tích của McCown, giá vận chuyển container tổng thể trong quý II cao gấp 2,84 lần so với mức được đo lường hai năm trước đó. Lãi suất giao ngay trung bình cao gấp 4,72 lần, trong khi lãi suất hợp đồng tăng 2,13 lần.

Maersk cho biết vào ngày 3 tháng 1,900 rằng tỷ lệ hợp đồng trung bình trong năm nay dự kiến sẽ là 1,900 đô la cho một container 40 feet, tăng 500 đô la so với kỳ vọng vào cuối quý đầu tiên.

"Kết quả tài chính do các hãng tàu công bố cho thấy tác động của việc khách hàng bảo vệ chuỗi cung ứng của họ bằng cách đàm phán các hợp đồng dài hạn," theo một báo cáo hôm thứ Hai từ Thống kê Thương mại Container có trụ sở tại Vương quốc Anh. "Nỗi sợ tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng có nghĩa là các doanh nghiệp đã chọn cách chơi an toàn hơn là mạo hiểm với thị trường giao ngay".

Ngành công nghiệp container, nơi 9 trong số các công ty lớn nhất tập trung vào ba liên minh chia sẻ công suất trên tàu, cũng đã chứng kiến nhiều áp lực hơn từ các chính phủ về việc tính phí tăng vọt trong khi thực hiện một dịch vụ mà việc giao hàng đúng hạn được theo dõi bởi Sea-Intelligence đang dao động ở mức 40%.

Vào tháng 7, Quốc hội Pháp đã bác bỏ sát sao việc đánh thuế đối với lợi nhuận thu được từ việc nhắm vào các công ty năng lượng và vận tải.

Trước cuộc bỏ phiếu, CMA CGM SA có trụ sở tại Marseille - hãng container lớn thứ ba thế giới - đã tăng khoản giảm giá lên 750 euro (765 USD) từ 500 euro cho các chuyến hàng đến Pháp từ châu Á và thêm chiết khấu xuất khẩu trong bối cảnh chính phủ gây áp lực hạn chế lạm phát đối với hàng gia dụng.

Tại Mỹ, Tổng thống Joe Biden đã chỉ trích các hãng vận tải container - trong đó lớn nhất có trụ sở tại châu Á và châu Âu. Vào tháng 6, ông đã ký Đạo luật Cải cách Vận tải Biển, một đạo luật được thông qua với sự ủng hộ của lưỡng đảng chỉ đạo Ủy ban Hàng hải Liên bang ngăn chặn các hãng vận tải từ chối lấp đầy không gian hàng hóa mở một cách vô lý bằng hàng xuất khẩu của Hoa Kỳ và điều tra các khoản phí trễ hạn được tính bởi các tuyến container.

Liên đoàn các hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế, một tổ chức có trụ sở tại Geneva đại diện cho 40.000 công ty hậu cần, cho biết mối quan tâm không chỉ là về giá cước container mà còn là liệu thị trường có hoạt động không bị bóp méo hay không.

"Những cú sốc về giá đối với các chủ hàng, người tiêu dùng và các trung gian chuỗi cung ứng cản trở sự phục hồi sau đại dịch và các cú sốc kinh tế khác trong quá khứ gần đây," nhóm cho biết trong một tuyên bố gửi qua email. "Tất cả các khu vực pháp lý bị ảnh hưởng trên toàn cầu nên chú ý thông qua các cơ quan cạnh tranh của họ để đảm bảo thị trường không bị bóp méo, và đưa ra một cơ chế can thiệp nhanh chóng để bảo vệ các chủ hàng và người tiêu dùng trên toàn thế giới."

Nguồn: Bloomberg