GIÁM ĐỐC ĐIỀU HÀNH CỦA HAPAG-LLOYD: “CHÚNG TÔI ĐANG Ở ĐỈNH ĐIỂM CỦA MỌI VẤN ĐỀ”

Rolf Habben Jansen chia sẻ rằng "hầu hết mọi khó khăn" như tắc nghẽn cảng, không đủ sức chứa và tốc độ luân chuyển container chậm vẫn tiếp diễn ở Hoa Kỳ.

Ùn tắc hàng hoá tại cảng. Các chuỗi cung ứng bị tắc nghẽn. Tình trạng thiếu hụt kho bãi chứa hàng.

 

Theo Giám đốc điều hành của Hapag-Lloyd, ông Rolf Habben Jansen cho biết phần lớn tổng quan về quý 3 của Giám đốc điều hành Hapag-Lloyd Rolf Habben Jansen vẫn như một điệp khúc quen thuộc - không có sự thay đổi nào đáng kể, và đoạn “điệp khúc” ấy rất có thể sẽ một lần nữa được vang lên sau quý 4.

 

Nhưng có hai chủ đề mà Habben Jansen chưa lý giải thỏa đáng, đó là số tiền mà hãng vận tải đường biển có thể thu được trong quý 3 và khoản đầu tư gần đây vào một cảng của Đức.

 

Hapag-Lloyd dự kiến sẽ ​​công bố số liệu quý 3 vào ngày 12 tháng 11 và ông Habben Jansen đã không hé lộ giao dịch của công ty trong cuộc trò chuyện online với giới truyền thông vào tuần trước. Thông tin duy nhất của ông về tình hình tài chính quý 3 được đưa ra khi giải quyết các nút thắt trong chuỗi cung ứng.

 

“Một khi dữ liệu được công bố cho quý 3 năm 2021, tôi không nghĩ rằng chúng ta sẽ chứng kiến ​​sự tăng trưởng lớn so với quý 2 so với cùng kỳ năm ngoái đơn giản bởi vì các chuỗi cung ứng hiện tại đang bị tắc nghẽn rất nhiều và chúng ta có nhiều tàu chờ bên ngoài cảng, ”ông nói.

 

Hapag-Lloyd đã có mức tăng trưởng quý thứ hai lớn so với cùng kỳ năm trước. Thu nhập quý 2 trước lãi vay, thuế, khấu hao và khấu hao là 2,3 tỷ USD, tăng 1,5 tỷ USD so với mức 770 triệu USD được báo cáo trong quý 2 năm 2020. Doanh thu tăng 70%, từ 3,3 tỷ USD trong quý 2 năm 2020 lên 5,6 tỷ USD trong năm nay.

 

Habben Jansen cũng đã đề cập đến hoạt động tài chính xuất sắc của hãng vận tải biển trong nửa đầu năm 2021.

 

“Nhờ khối lượng và tỷ lệ vận chuyển cao hơn, chúng tôi đã thấy kết quả tăng đáng kể trong nửa đầu năm nay. Giá hợp đồng tăng, nhưng tất nhiên là thấp hơn rất nhiều so với những gì chúng ta đã thấy trên thị trường giao ngay. Tuy nhiên, chúng tôi vẫn đang chuyên chở khá nhiều kiện hàng ở mức tỷ lệ năm 2020, đặc biệt đối với các hợp đồng trung và dài hạn,” ông cho biết.

 

“Nếu bạn nhìn vào con số tổng thể của chúng tôi, thì bạn sẽ thấy rằng giá cước trung bình của chúng tôi trong nửa đầu năm nay đã tăng so với năm ngoái khoảng $500/TEU. Dĩ nhiên, đó là con số khá lớn, nhưng $500/TEU vẫn không bằng mức tăng mà chúng tôi đã ghi nhận được trên thị trường giao ngay.” Habben Jansen tiếp tục. “Điều đó đã chứng minh rằng rõ ràng chúng tôi đã vận chuyển rất nhiều hàng hóa đã đóng theo các hợp đồng trước đó”.

 

Hapag-Lloyd báo cáo EBITDA nửa đầu năm 2021 là 4,2 tỷ đô la, một bước nhảy vọt khổng lồ từ 1,2 tỷ đô la vào năm 2020 và lợi nhuận của tập đoàn là 3,3 tỷ đô la, tăng từ 2,9 tỷ đô la năm trước.

 

“Doanh thu tăng khoảng 51% trong nửa đầu năm 2021 lên 10,6 tỷ USD, chủ yếu là do giá cước vận tải trung bình cao hơn 46% là 1,1612 USD / TEU. Việc tăng giá cước là kết quả của nhu cầu cao kết hợp với năng lực vận tải khan hiếm và tắc nghẽn cơ sở hạ tầng nghiêm trọng.” Hapag-Lloyd chia sẻ thông tin trong báo cáo tháng 8.

 

“Trong khi nhu cầu vẫn cao trong bối cảnh thị trường tắc nghẽn hiện nay, điều này dẫn đến việc thiếu hụt năng lực vận chuyển hàng tuần. Vì lý do này, Hapag-Lloyd hy vọng doanh thu sẽ duy trì ở mức cao trong kỳ báo cáo tài chính cuối năm.”

 

EBITDA cả năm được dự báo trong khoảng 9,2 tỷ đến 11,2 tỷ USD.

 

'Điều rất quan trọng là phải có một mạng lưới mạnh mẽ'

 

Habben Jansen đã được yêu cầu nhiều lần trình bày chi tiết về khoản đầu tư của Hapag-Lloyd vào JadeWeserPort. Cuối tháng trước, Hapag-Lloyd đã đưa ra một tuyên bố ngắn gọn, trong đó cho biết họ đang mua lại 30% cổ phần của Container Terminal Wilhelmshaven và 50% cổ phần của Rail Terminal Wilhelmshaven tại JadeWeserPort ở Đức với mệnh giá không được tiết lộ.

 

Một lần nữa Habben Jansen được hỏi về giá cả, và ông cũng lại cho biết các bên liên quan đã đồng ý không tiết lộ thông tin đó.

 

“Tôi nghĩ rằng chúng tôi đã đưa ra một số lập luận về lý do tại sao chúng tôi tin rằng việc đầu tư vào Wilhelmshaven là có ý nghĩa, tôi nghĩ lý lẽ chính là chúng tôi nghĩ rằng nó sẽ củng cố vị thế của các cảng Đức… và hy vọng theo thời gian sẽ dẫn đến nhiều hàng hóa hơn đến các cảng của Đức.”ông nói.

 

Habben Jansen cũng từ chối nêu tên các khoản đầu tư vào cảng khác mà Hapag-Lloyd có thể đang để mắt tới.

 

“Chúng tôi sẽ không bình luận về các địa điểm cụ thể, nhưng logic đằng sau điều này là tôi nghĩ rằng chúng tôi cũng đã học được trong năm rưỡi qua rằng điều rất quan trọng là phải có một mạng lưới mạnh mẽ và điều đó có nghĩa là bạn nên tập trung, đặc biệt là trong lĩnh vực trung chuyển ở một số khu vực hạn chế. Ở những nơi đó, điều quan trọng là phải kiểm soát sức chứa ở cảng.” ông chia sẻ thêm rằng Hapag-Lloyd “Có thể sẽ hợp nhất tất cả khối lượng trung chuyển của chúng tôi ở ... 12 hoặc 15 địa điểm trên toàn cầu, và sẽ hợp lí nếu chúng tôi đầu tư vào, chẳng hạn, một nửa số địa điểm đó hoặc nhiều hơn thế."

 

'Chuỗi cung ứng vốn đã tắc nghẽn nay lại càng tắc nghẽn hơn nữa'

 

Habben Jansen đã nói về nhu cầu tiếp tục tăng cao đối với vận tải biển.

 

“Chúng tôi chắc chắn đã nhận thấy nhu cầu mạnh mẽ do nền kinh tế đi lên vào trong nửa đầu năm nay. Theo những gì chúng ta có thể thấy ngay bây giờ, chúng tôi hy vọng điều đó sẽ tiếp tục. Ngày nay, chúng tôi vẫn thấy rằng nhu cầu rất mạnh trên hầu hết các giao dịch, ngay cả khi nhu cầu chắc chắn vẫn do Hoa Kỳ thúc đẩy, bởi vì đó là nơi chúng tôi thấy mức tăng mạnh nhất, ở bên kia Thái Bình Dương. Và nếu chúng ta nhìn vào dữ liệu vài tháng qua, Đại Tây Dương cũng đã tăng rất mạnh.” Habben Jansen nói.

 

“Khó khăn mà tất cả chúng ta đương nhiên phải đối mặt tại thời điểm này, không gì phải che đậy đó chính là nhu cầu tăng cao, kết hợp với một loạt các hạn chế liên quan đến COVID và sự gia tăng bất ngờ về khối lượng, đã dẫn đến khá nhiều khó khăn trong chuỗi cung ứng.”

 

Những khó khăn đó bao gồm cả việc thiếu hàng hóa có sẵn.

 

“Con số tồi tệ nhất mà chúng tôi từng ghi nhận cho đến nay là vào tháng 8, thời gian mà khi chúng tôi thu về số lượng hàng hóa tăng khoảng 20%, điều đó cũng có nghĩa là chúng tôi cần nhiều hơn 20% số hàng hóa so với bình thường cùng một lượng khối lượng.

 

“Điều tương tự cũng xảy ra đối với sự chậm trễ của vận chuyển” Habben Jansen nói. “Chúng tôi cũng đã thấy những sự chậm trễ này tăng lên, và nếu nhìn vào tình hình ngày nay, chúng tôi có thể đang ở trong đỉnh điểm của vấn đề. … Chuỗi cung ứng vốn đã tắc nghẽn nay càng tắc nghẽn hơn nữa.”

 

Sự cố tàu Ever Given kẹt ở kênh Suez, việc đóng cửa cảng do COVID gây ra ở Trung Quốc và mùa cao điểm sớm hơn bình thường đều đã “gây nhiều áp lực lên năng lực và chuỗi cung ứng toàn cầu. Tại nhiều cảng vào thời điểm hiện tại, công suất vẫn còn hạn chế. Một trường hợp ở châu Á - nơi chúng ta có thể nhận thấy sự trì trệ đáng kể khi nhìn vào Hàn Quốc, Trung Quốc, còn Singapore thì không suôn sẻ như bình thường. Nếu bạn đến châu Âu, đặc biệt là ở phía bắc, chắc chắn có một số cảng mà chúng tôi nhận thấy có khoảng thời gian chờ đợi khá dài.” ông nói.

 

“Nếu chúng ta nhìn vào Hoa Kỳ, đó có lẽ là nơi chúng ta vẫn gặp nhiều khó khăn nhất, không chỉ ở Los Angeles hay Long Beach mà còn ở các cảng khác ở Bờ Tây, mà còn ngày càng tăng ở các cảng ở Bờ Đông, nơi những nơi như Savannah và New York bị tắc nghẽn nặng nề.” Habben Jansen cho biết.

 

“Trung bình ngày hôm nay chúng tôi mất từ ​​10 đến 15 ngày trước khi chúng tôi có thể nhận được hàng trở lại. Trên thực tế, điều đó cũng có nghĩa là có khá ít TEU trên toàn cầu hiện đang ở đâu đó trong chuỗi cung ứng thực sự đã có mặt tại kho của nhiều khách hàng.”

 

Ông nhắc lại rằng tắc nghẽn cảng không chỉ giới hạn ở Hoa Kỳ. “Trên cơ sở toàn cầu, chúng tôi thấy rằng hầu hết mọi tàu trong mạng lưới Hapag-Lloyd cần phải đợi lâu hơn trước khi cập bất kỳ cảng. Đó là những hiệu quả đáng đáng mừng ”.

 

Habben Jansen nhấn mạnh rằng các vấn đề của chuỗi cung ứng còn vượt ra ngoài các cảng biển. “Đừng quên rằng những khó khăn này trong nhiều trường hợp không chỉ giới hạn ở các cảng mà chúng ta còn gặp phải những trở ngại trong vận tải nội địa. Những địa điểm ùn ứ rõ ràng nhất, chắc chắn là ở Hoa Kỳ, cũng như ở Vương quốc Anh và ở một số khu vực ở Châu Âu, chúng tôi cũng thấy rằng sự thiếu hụt sức chở hàng hoá nội địa sẵn có là vấn đề nổi bật.”

 

Ông cho biết Hapag-Lloyd đã “thực hiện khá nhiều biện pháp đối phó để cố gắng hạn chế ảnh hưởng đến khách hàng của chúng tôi và cũng như để cải thiện chất lượng dịch vụ.”

 

“Chúng tôi đã cố gắng chuyển công suất đến những nơi cần thiết nhất. Đồng thời, chúng tôi cũng đã cố gắng chuyển hướng hàng hóa đến các cửa ngõ thay thế vì đôi khi bạn tốt hơn nên đến một cảng khác nếu bạn có thể cập bến ở đó khi hàng về thay vì đợi bên ngoài trong nhiều ngày. Chúng tôi đã mua trọng tải cũ, thuê thêm tàu, triển khai thêm nhân công chất hàng. Đặc biệt, chúng tôi đã đặt hàng một lượng lớn các container bổ sung.” Habben Jansen nói.

 

Mùa xuân vừa qua, Hapag-Lloyd đã đặt các  thùng container bảo ôn hoặc tiêu chuẩn để chở 210.000 đơn vị tương đương 20 feet để ngăn chặn “tình trạng mất cân bằng nghiêm trọng” do tình trạng thiếu container trên toàn cầu.

 

“Chúng tôi đã ra ngoài để đầu tư tốt hơn vấn đề đó, nếu bạn muốn. Chúng tôi đã bổ sung thêm vài trăm nghìn TEU vào đội tàu của mình, và tôi muốn nói rằng hôm nay… tình hình xung quanh các thùng hàng đã trở lại bình thường khá nhiều.” Habben Jansen nói.

 

“Ngoài ra, chúng tôi cũng đã bổ sung nhân lực và CNTT. Chúng tôi cũng đã phát triển một số dịch vụ kỹ thuật số mới đã được tung ra trong vài tháng qua để cho phép khách hàng có thể quan sát tốt hơn ở những nơi họ thực sự có thể và không thể đặt cont, đồng thời cho phép chúng tôi nhận được phản hồi nhanh hơn cho khách hàng của mình về những điều có thể và không thể.” ông nói.

 

Tỷ giá giao ngay và phụ phí

 

Hapag-Lloyd nằm trong số các hãng vận tải biển đã chấp nhận “tình trạng thị trường ngày nay, ngay cả khi sức chứa rất eo hẹp và nhu cầu tăng cao khiến chúng tôi không được phép đẩy cao mức giá giao ngay, mà chúng tôi sẽ chấp hành cho đến khi có thông báo mới. Điều tương tự cũng xảy ra đối với các khoản phụ phí mới.” Habben Jansen nói.

 

Các khoản phụ phí sẽ có hiệu lực trở lại, “nhưng điều đó sẽ không được thực hiện trong ngày hôm nay hoặc ngày mai.” ông cho biết và ủng hộ việc thay đổi cách tính phí.

 

“Chúng nên liên quan đến việc thực thi hành vi tốt hơn. Nếu bạn có tỷ lệ vắng mặt rất cao, có lẽ bạn nên trả một khoản như phí hủy đặt cont. Tại một thời điểm nào đó, chúng tôi cần phải nỗ lực hết sức để đơn giản hóa những điều đó, ”Habben Jansen nói. “Hoặc nếu bạn luôn giao cho chúng tôi trọng tải cao hơn bạn tuyên bố, thì tôi nghĩ rằng bạn sẽ phải trả thêm tiền là điều hợp lí. Vì vậy, tôi nghĩ rằng các khoản phí của chúng tôi cần phải đi sâu hơn vào cách chúng tôi thúc đẩy hành vi đúng đắn.”

 

Ông tin rằng cần có sự hiểu biết rõ ràng về những gì được mong đợi từ cả người vận chuyển và người gửi hàng.

 

“Ví dụ, nếu chúng tôi yêu cầu người dân chở container của họ vào cảng trong 24 hoặc 48 giờ trước khi tàu khởi hành, nếu giấy tờ không đầy đủ trước thời gian đó, thì chúng tôi sẽ không sắp xếp các container đó lên tàu nữa. Tất cả điều này phục vụ cho việc trở nên chuyên nghiệp hơn giữa người vận chuyển và người gửi hàng. Đó có lẽ là, nếu chúng ta nhìn lại hai hoặc ba năm kể từ ngày hôm nay, đó có thể là điều tốt mà cuộc khủng hoảng này sẽ mang lại, ”Habben Jansen nói.

 

Những con tàu lớn và sự bền vững

 

Habben Jansen cho biết “kết quả tốt hơn” đã cho phép Hapag-Lloyd hiện đại hóa đội tàu của mình.

 

“Chúng tôi đã đặt một số đơn đặt hàng để đổi mới cho các đoàn tàu của mình và đó cũng là lý do Hapag-Lloyd không phải là một ngoại lệ. Đơn đặt hàng toàn cầu hiện tại tôi nghĩ là hướng về các khu vực phía bắc là 20%. Tuy nhiên, sẽ mất một thời gian trước khi tất cả những con tàu đó được chuyển giao.” ông nói.

 

Hapag-Lloyd đã đặt mua 12 tàu, mỗi tàu có sức chở hơn 23.500 TEU với tổng chi phí 852 triệu USD.

 

Ông nói: “Ngoài việc đầu tư vào đội tàu của chúng tôi, chúng tôi cũng đã đầu tư vào các lĩnh vực kinh doanh chính khác của mình. “Chúng tôi đã làm khá nhiều việc để tăng cường khả năng kỹ thuật số của mình với ý tưởng rằng chúng tôi cố gắng cung cấp sự minh bạch tốt hơn về các chuyến tàu khởi hành và đến. Chúng tôi đã mở một số văn phòng mới ở những nơi như Ukraine, Kenya, Senegal, Morocco, với một số văn phòng khác đang được triển khai. Và tất nhiên, chúng tôi cũng đã kết thúc việc mua lại nhà cung cấp dịch vụ vận tải châu Phi NileDutch.”

 

Habben Jansen cho biết Hapag-Lloyd vẫn cam kết giảm 60% lượng khí thải carbon dioxide so với năm 2008, vào năm 2030.

 

“Chúng tôi phải đầu tư vào những con tàu mới, loại bỏ những con tàu cũ hơn, thử xem chúng tôi có thể làm gì để sử dụng nhiên liệu thay thế, cho dù đó là nhiên liệu sinh học hay nhiên liệu tổng hợp, khí lỏng hay những thứ khác. Và đúng vậy, chúng tôi muốn đạt được mục tiêu trở thành trung tính carbon hoặc thuần không carbon, nhưng điều đó sẽ mất thời gian. Điều quan trọng ở đây là tiếp cận với các nhiên liệu thay thế.” ông nói.

 

“Tuy nhiên, thực tế là việc mở rộng quy mô sản xuất các tàu đó sẽ không dễ dàng như vậy và sẽ mất nhiều thời gian. Đó cũng là lý do tại sao chúng tôi cần tiếp tục đầu tư vào R&D, lý tưởng là trên toàn ngành. Hiện tại, chúng tôi đang chuyển sang sử dụng khí lỏng vì chúng tôi tin rằng hiện tại sẽ là một giải pháp chuyển tiếp khá tốt, nhưng quan trọng hơn, những con tàu đó cũng có thể, khi bạn nhìn vào máy móc và động cơ của chúng, chúng sẽ cho phép chúng tôi chuyển sang Habben Jansen nói.

 

Ông được hỏi liệu Hapag-Lloyd có cái nhìn tiêu cực về khí đốt tự nhiên hóa lỏng như một loại nhiên liệu dài hạn hay không.

 

“Hiện tại, chúng tôi không có ý định chuyển đổi thêm [tàu sang LNG] vì việc chuyển đổi đó hóa ra đắt hơn đáng kể so với dự kiến ​​ban đầu. Điều đó không có nghĩa là nếu chúng tôi tìm ra cách khác để làm điều đó, chúng tôi vẫn có thể xem xét nó, nhưng hiện tại, không có gì được lên kế hoạch cụ thể ở đó. Về triển vọng của LNG, ý tôi là, điều đó chắc chắn đã thay đổi trong vài quý vừa qua. Có tất cả các loại báo cáo về điều đó.” Habben Jansen nói.

 

“Đã có rất nhiều sự hỗ trợ cho LNG như một loại nhiên liệu chuyển tiếp. Và tôi cũng nhấn mạnh rằng động cơ chúng tôi có trong những con tàu đó không thể chỉ sử dụng LNG mà còn cả một số nhiên liệu lỏng khác, ngay cả khi một số trong số chúng tôi có thể cần phải sửa đổi một chút, ”ông tiếp tục. “LNG sẽ tồn tại trong bao lâu, cá nhân tôi nghĩ rằng nó sẽ tồn tại lâu hơn rất nhiều so với suy nghĩ của nhiều người, đơn giản vì việc mở rộng quy mô sản xuất nhiên liệu thay thế sẽ mất khá nhiều thời gian.”

 

Hapag-Lloyd đã cho biết vào tháng 6 rằng họ đang tập trung vào LNG “như một giải pháp trung hạn vì nó giảm lượng khí thải CO2 khoảng 15 đến 25% và phát thải khí sulfur dioxide và các chất dạng hạt xuống hơn 90%. Hóa thạch LNG hiện là nhiên liệu hứa hẹn nhất trên con đường hướng tới không phát thải."

 

Bài học kinh nghiệm

 

Habben Jansen cho biết cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng đã dạy một số bài học.

 

“Trước hết, việc cố gắng thấu hiểu khách hàng là rất quan trọng. Ngoài ra, tôi nghĩ rằng chúng tôi đã học được rằng cố gắng minh bạch nhất có thể là điều quan trọng. Hãy kỹ thuật số hóa hết mức có thể vì điều đó cho phép mọi người tự làm nhiều việc hơn. Hãy đảm bảo rằng chúng tôi vẫn nhanh nhẹn và linh hoạt.” ông nói.

 

Ông cũng khen ngợi những người đi biển chịu đựng lâu dài, “xương sống của vận tải biển toàn cầu” và nói rằng cuộc khủng hoảng thay đổi thuyền viên được đưa lên hàng đầu ở đỉnh cao của đại dịch COVID-19 vẫn là một tình hình “vô cùng gian nan”.

 

Ông nói: “Nếu chúng ta nhìn vào những thách thức hoạt động mà chúng ta gặp phải, chúng hiện vẫn còn rất, rất đáng kể và chúng tôi không hy vọng sẽ thấy bất kỳ sự bình thường hóa nào cho đến Tết Nguyên đán 22”. “Tôi thực sự hy vọng rằng sau đó, chúng ta sẽ thấy sự bình thường hóa dần dần - cho đến khi chúng ta bước vào mùa cao điểm tiếp theo của năm 2022.”

 

Nguồn: https://www.freightwaves.com/news/hapag-lloyd-ceo-we-are-probably-in-the-peak-of-the-problems

Tác giả: Kim Link-Wills