DỒN HẾT MÃ LỰC VỀ PHÍA TRƯỚC: TẠI SAO CÁC TÀU CONTAINER ĐANG CHẠY ĐUA TRÊN THÁI BÌNH DƯƠNG

Tốc độ cao hơn sẽ thúc đẩy lợi nhuận của hãng vận tải nhưng nó không phải là thuốc chữa bách bệnh cho các chủ hàng.

 

 

Hầu như không còn tàu container nào trên thế giới cho các tàu chuyên tuyến thuê. Giá mua tàu cũ cao ngất ngưởng. Phải mất từ hai năm trở lên để có một con tàu đóng mới. Làm thế nào để tàu chuyên tuyến có thể tìm thêm sức chứa? 

 

Có một cách - mà không cần thêm tàu - để các tàu vận chuyển nhiều hàng hơn và tận dụng lợi thế lớn hơn của mức độ tầng bình lưu ngày nay: tăng tốc độ.

 

Đó chính xác là những gì họ đang làm, theo dữ liệu mới từ VesselsValue và MarineTraffic. Các tàu container đang di chuyển nhanh hơn, bất kể việc tiêu thụ nhiên liệu, và kéo theo chi phí nhiên liệu hàng hải tăng theo tốc độ cấp số nhân. Lượng khí thải carbon cũng tăng lên, một tác dụng phụ nhạy cảm về mặt chính trị. 

 

Các hãng vận tải đang vội vàng đốt khí dù đã dành cả thập kỷ qua để tập trung vào chiến lược ngược lại, “chạy chậm tải”, và kể cả khi các tàu container được đóng trong những năm gần đây được thiết kế đặc biệt cho tốc độ chậm hơn. 

 

Đây chỉ là một trong nhiều ví dụ về các tàu container gần đây đang đi về hướng Tây với tốc độ 20 hải lý / giờ trở lên: Dữ liệu của hệ thống định vị tàu của Hệ thống Nhận dạng Tự động (AIS) từ MarineTraffic cho thấy đơn vị tương đương 4.253 feet (TEU) Seaspan Melbourne đạt gần 24 hải lý trong tháng này ở phía đông Thái Bình Dương trên đường bay ngược từ Los Angeles đến Trung Quốc.

 

(Bản đồ: MarineTraffic)

 

Simon Sundboell, Giám đốc điều hành của nhà cung cấp dữ liệu vận chuyển eeSea cho biết: “Trong những trường hợp thông thường, các hãng vận tải sẽ không bao giờ làm việc này, bởi vì tiêu thụ nhiên liệu là một yếu tố chính gây tiêu tốn. “Nhưng nếu bạn đang nói về mức giá 12.000 đô la [trên một đơn vị tương đương 40 foot], thì bạn sẽ làm. 

 

“Đây là một thế giới kỳ lạ mà chúng ta đang sống trong đó,” anh nói với American Shipper. "Bởi vì giá cước, rất nhiều việc giờ trở nên khả thi." 

 

Lưu ý là, tốc độ cao hơn có thể cho phép các hãng vận chuyển khôi phục lại một phần công suất mà họ đã mất do tắc nghẽn cảng, nhưng có những hạn chế đối với việc điều này có thể đi bao xa, vì vậy nó sẽ không phải là một sự thay đổi cuộc chơi đối với các chủ hàng.

 

Tốc độ đã tăng lên bao nhiêu?

 

Theo nhà cung cấp dữ liệu VesselsValue có trụ sở tại Vương quốc Anh, tốc độ trung bình toàn cầu của tàu container đã tăng lên 14,9 hải lý tháng này, phù hợp với mức cao nhất trong năm 2017-18 và đạt mức trung bình hàng tháng cao nhất kể từ năm 2012. Tốc độ tăng 6% so với cùng kỳ năm ngoái.

 

Biểu đồ: VesselsValue 

 

Mức trung bình toàn cầu bị giảm bởi các tàu nhỏ hơn trong các giao dịch khu vực. Đối với các tàu lớn hơn trong các tuyến chính đông tây - chủ yếu là tàu post-Panamax (được VesselsValue định nghĩa là tàu có sức chở đến 10.074 TEU), New Panamaxes (lên đến 16.500 TEU) và tàu container siêu lớn (lên đến 25.000 TEU) - tốc độ trung bình toàn cầu trong tháng này là 16,5-16,6 hải lý / giờ, cao hơn 11% so với tốc độ trung bình của tất cả các tàu. 

 

Tốc độ xuyên Thái Bình Dương vẫn cao hơn. Sundboell cho biết công suất trung bình hiện tại của một con tàu trong tuyến xuyên Thái Bình Dương là gần 10.000 TEU (tương đương với post-Panamax). Theo VesselsValue, tốc độ trung bình của các tàu container (mọi kích cỡ) trên tuyến Bờ Tây Á trong tháng này là 17,8 hải lý - cao hơn 1,3 hải lý so với tốc độ trung bình toàn cầu sau Panamax. Tốc độ của Bờ Tây Á đã tăng 6% chỉ trong ba tháng qua.

 

Biểu đồ: American Shipper dựa trên dữ liệu từ VesselsValue 

 

Theo dữ liệu theo dõi của MarineTraffic, tốc độ thỉnh thoảng từ 20 hải lý / giờ trở lên không chỉ phổ biến trên đường chạy xuyên Thái Bình Dương, như trường hợp của Seaspan Melbourne, mà còn trên đường chính giữa Châu Á-Hoa Kỳ, theo dữ liệu theo dõi của MarineTraffic.  

 

Một ví dụ gần đây: Tàu Navios Chrysalis 4,250 TEU, được điều hành bởi ZIM (NYSE: ZIM), hiện đang neo đậu ngoài khơi Los Angeles. Tại một thời điểm trên đường từ châu Á, nó đạt tốc độ 21 hải lý / giờ.

 

 Bản đồ: MarineTraffic   

 

Tốc độ trung bình của Navios Chrysalis trong ba tháng qua là 18 hải lý / giờ, theo MarineTraffic. Tốc độ này nhanh hơn 15% so với mức trung bình toàn cầu cho loại tàu này (Panamax) trong cùng thời kỳ, dựa trên dữ liệu của VesselsValue. 

 

Giới hạn đối với lợi ích về tốc độ 

 

Alan Murphy, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn và phân tích Sea-Intelligence, nói với American Shipper: “Quay lại thời điểm các hãng vận chuyển chuyển sang chế độ chạy chậm tải và siêu chậm, chủ yếu là do giá nhiên liệu cao”.  

 

“Chạy chậm tải làm giảm chi phí nhiên liệu nhưng nó có tác dụng khác là giảm diện tích. Quay lại những ngày của tôi [tại một công ty tàu biển], các con tàu sẽ mất chín tuần để đi từ châu Á đến Bắc Âu. Sau đó, với việc chạy chậm tải, có thể mất đến 12 tuần. 

 

“Một chỉ trích đánh vào các nhà vận chuyển hiện nay là nếu họ tăng tốc, nó sẽ giải phóng nguồn cung bổ sung. 

 

“Ở mức độ cao, đó là sự thật. Và các nhà vận chuyển đã tăng tốc. Nhưng vấn đề là chúng ta không thực sự có đủ nguồn tàu trên toàn cầu, chúng ta có đủ tàu vì công suất đang bị giảm do tắc nghẽn, chủ yếu tại các cảng của Hoa Kỳ. Nếu bạn tăng tốc chỉ để đợi ở một cảng, điều đó thực sự tạo ra bao nhiêu sự khác biệt? 

 

“Vấn đề khác là một số tàu có thể chạy 23-25 hải lý / giờ, nhưng không phải tất cả chúng, đặc biệt nếu chúng được tải nặng. Và nhiều tàu mới hơn không được chế tạo phù hợp với tốc độ đó,” Murphy nói thêm.  

 

Một hạn chế khác liên quan đến bản chất của vận chuyển container, là một dịch vụ theo lịch trình. Ngược lại, vận chuyển hàng rời khô và vận chuyển bằng tàu chở dầu được gọi là giao dịch “phượt”, không có lịch trình. Nếu các tàu chở dầu lang thang hoặc tàu chở hàng rời tăng tốc độ lên 5%, nó sẽ tạo ra 5% công suất hiệu dụng mới. Đối với tàu container thì không.  

 

Sundboell giải thích rằng trong điều kiện thị trường bình thường, “nếu bạn thường đi 13 hải lý / giờ và bạn tăng tốc và bạn tiết kiệm được một hoặc hai ngày [băng qua Thái Bình Dương], điều đó không cung cấp cho bạn thêm bất kỳ công suất nào trong dịch vụ hàng tuần. Bạn cần tiết kiệm bảy ngày."  

 

Tại sao các tàu đang tăng tốc? 

 

Nhưng đây không phải là những lúc thông thường. Lợi thế trên thị trường hiện nay là các lịch trình đã chậm hơn rất nhiều nên tốc độ nhanh hơn có thể giúp các nhà cung cấp dịch vụ vượt qua những tổn thất công suất do tắc nghẽn theo thời gian.  

 

Các tàu đang tăng tốc trên con đường tắp ngập, có thể đang cố gắng vượt qua các cửa sổ của mình đến các cảng Bờ Tây sau khi bị trì hoãn việc xếp hàng ở châu Á. Hoặc, nhiều khả năng hơn, họ có thể đã chậm tiến độ so với kế hoạch và đang tìm cách tiết kiệm thời gian trong hàng đợi neo đậu. 

 

Các con tàu sẽ neo đậu khoảng năm đến tám ngày trước khi cập bến tại các cảng California. Sau khi họ quay lại, nhu cầu về tốc độ trên đường về rất rõ ràng: để cân bằng thời gian đã mất ở California. Trong khoảng thời gian hàng tháng, điều này về mặt lý thuyết sẽ dẫn đến nhiều chuyến đi hơn mỗi năm, so với việc duy trì tốc độ bình thường trong bối cảnh tắc nghẽn. Với tỷ giá giao ngay ở mức cao trong lịch sử, việc vắt thêm một vài chuyến tàu mỗi năm rất sinh lợi.  

 

Theo Sundboell, "Hiện tại, chúng ta đang ở trong một kịch bản mà thay vì có 52 chuyến khởi hành trong một năm, thì từ 5 đến 10 chuyến trong số đó dễ dàng rơi vào tình trạng rạn nứt do sự chậm trễ ngu ngốc mà chúng ta đang thấy lúc này." Ví dụ: nếu một hãng vận tải có thể tăng số chuyến khởi hành hàng năm trên tuyến hàng tuần từ 42 đến 45, thì ba chuyến bổ sung đó sẽ tương đương với một lượng lớn doanh thu.  

 

Nhấn mạnh sự hấp dẫn hiện tại của việc chở nhiều hàng hơn, các tàu container hiện đang được thuê trong thời gian ngắn cho một hoặc hai chuyến khứ hồi với mức giá khổng lồ trên 100.000 đô la mỗi ngày. Sử dụng tốc độ cao hơn, một nhà điều hành có thể có được lượng công suất tương đương thông qua một điều lệ như vậy.  

 

Cái giá phải trả là lượng khí thải cao hơn, một điều tiêu cực cho báo cáo ESG và chi phí nhiên liệu cao hơn nhiều. Nhưng chi phí nhiên liệu có thể được chuyển qua cho chủ hàng thông qua phụ phí nhiên liệu cao hơn, và nhìn chung, chi phí cao hơn sẽ được bù đắp nhiều hơn so với doanh thu vận tải ở mức giá cước hiện hành. 

 

Sundboell giải thích: “Nó ngược lại với những phép toán chạy chậm tải. “Những loại [phân tích chi phí-lợi ích] này cực kỳ phức tạp vì có quá nhiều giả định .Nhưng khi một chuyến tàu thuê có thể có giá 100.000 đô la một ngày, bạn có thể chắc chắn rằng các hãng vận tải đang xem xét chính xác phép toán này và thực hiện một phân tích chi tiết. 

 

“Họ không làm điều đó vì mắt xanh của các BCO [chủ hàng hóa có lợi]. Họ đang làm điều đó bởi vì kiếm được tiền từ đó."

 

Nguồn: https://bit.ly/3suZk8F 

Tác giả: Greg Miller