CÁC NHÀ BÁN LẺ ĐỂ MẮT ĐẾN HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG HƠN KHI LỆNH PHONG TỎA COVID TĂNG CƯỜNG Ở VIỆT NAM

Các hãng hàng không chở hàng như Cargolux đang phải đối mặt với sự chậm trễ và thách thức hoạt động vì các hạn chế covid tại Việt Nam. (Ảnh: Shutterstock/Đức Huy Nguyễn)

Các thương nhân trong lĩnh vực may mặc và giày dép lớn đang ngày càng cố gắng chuyển từ vận tải đường biển sang vận tải hàng không để bù đắp cho sự suy giảm sản xuất lớn ở Việt Nam do COVID và đảm bảo nhập khẩu theo mùa đến đúng thời điểm cho các khách hàng mua sắm trong kỳ nghỉ. Giá cước vận tải hàng không từ nước này đang nhanh chóng leo thang do nhu cầu tăng đột biến về năng lực điều lệ tất cả hàng hóa, theo các công ty hậu cần quản lý vận chuyển hàng hóa.

Việc chuyển sang máy bay chở hàng đang được tiến hành khi các nhà chức trách Việt Nam, để đối phó với số ca nhiễm COVID-19 gia tăng ở miền Nam, kéo dài thêm một tháng kiểm soát nghiêm ngặt việc di chuyển đã làm tê liệt sản xuất của nhà máy và giảm mạnh hoạt động vận chuyển hàng hóa tại các cảng và sân bay. Nhiều nhà máy vẫn đóng cửa.

Bắt đầu từ ngày 23 tháng 8, với tình hình rất lỏng lẻo, Chính quyền thành phố Hồ Chí Minh thông báo rằng cư dân sẽ được yêu cầu trú ẩn tại chỗ, để nỗ lực ngăn chặn sự lây lan COVID một cách mạnh mẽ hơn.

"Tôi có thể nói với bạn rằng có một số thương hiệu bán lẻ lớn của Mỹ đã khơi mào nói rằng, 'Cách làm này hoặc phương thức cụ thể này (dòng vận chuyển sản phẩm) sẽ không còn trên đại dương, nó sẽ chỉ bay lên không trung,' Evan Rosen, Chủ tịch phía Châu Mỹ của EFL Global, nói với American Shipper.

EFL là một Tập đoàn giao nhận vận tải với chuyên môn mạnh mẽ hỗ trợ trong ngành công nghiệp thời trang.

Chuyển đổi chế độ là một phần trong chiến lược giảm thiểu rủi ro của các nhà nhập khẩu - đặc biệt là ra khỏi Trung Quốc - phần lớn thời gian trong năm để đối phó với sự gián đoạn nguồn cung đang diễn ra và các vấn đề tắc nghẽn cảng. Các hãng tàu đại dương không có đủ tàu và thiết bị để hỗ trợ nhu cầu kỷ lục từ Bắc Mỹ. Nhưng thay thế vận tải đường biển bằng đường hàng không hiện đang trở thành điều cần thiết đối với một số công ty hoạt động tại Việt Nam.

"Với các nhà máy sản xuất ... nó phải di chuyển bằng đường hàng không vì lịch trình sản xuất sẽ bị trì hoãn đáng kể. Không có cách nào họ sẽ có thể đưa nó vào một dịch vụ vận chuyển biển không đáng tin cậy" với thời gian giao hàng được đo bằng tuần, Rosen nói. "Vì vậy, mọi người đều muốn lật lên không khí. Việt Nam sẽ trở thành một thị trường rất khó tính một cách nhanh chóng".

Vấn đề mà nhiều nhà bán lẻ phải đối mặt là Việt Nam là nguồn cung cấp rất nhiều áo khoác ngoài mùa đông không thể dễ dàng thay thế bằng sản xuất từ một quốc gia khác theo cách mà áo phông có thể. Và dữ liệu từ Panjiva, đơn vị nghiên cứu chuỗi cung ứng của Standard &Poor's Global Market Intelligence, tiết lộ hai trong số các nhà cung cấp giày thể thao Việt Nam của Nike đã ngừng sản xuất vào tháng 7 do dịch COVID-19.

Bob Imbriani, Phó Chủ tịch điều hành quốc tế của tổ chức giao nhận hàng hóa có trụ sở tại Texas, cho biết rằng ông cũng đang thấy nhiều yêu cầu hơn để đảm bảo công suất hàng không ra khỏi Việt Nam vì giá cả và phí vận chuyển biển cắt cổ đã thu hẹp khoảng cách giá bình thường với hàng không.

"Nhu cầu không còn nằm ngoài bảng xếp hạng", Marc Schlossberg, Phó Chủ tịch Điều hành hàng không và bán hàng của Unique Logistics International cho biết. Công ty quản lý vận tải hàng hóa thành phố New York đang tăng gấp đôi lên hai lần mỗi tuần các chuyến bay chở hàng chuyên dụng dưới sự kiểm soát của mình, nhưng được điều hành bởi Korean Airlines, từ Hà Nội đến Los Angeles và Sài Gòn đến sân bay Rickenbacker gần Columbus, Ohio bắt đầu từ ngày 18 tháng 9 đến giữa tháng 11. Hãng cũng kiểm soát các chuyến bay thuê hàng tuần của Cathay Pacific từ Hà Nội và Sài Gòn đến Sân bay Quốc tế Pittsburgh. Tất cả các sân bay được triển khai là máy bay chở khách Boeing 777 đang được tái sử dụng cho các hoạt động vận chuyển hàng hóa.

Các nhà máy sản xuất tại các khu vực sản xuất của Thành phố Hồ Chí Minh và Bình Dương và Đồng Nai lân cận đang gặp khó khăn trong việc đối phó với các miễn trừ phong tỏa, và các giao thức y tế nghiêm ngặt đang hạn chế sự sẵn có của tài xế xe tải và công nhân bến tàu, theo các công ty hậu cần và các nhà phân tích chuỗi cung ứng theo dõi tình hình.

SEKO Logistics có trụ sở tại Chicago cho biết trong một tư vấn khách hàng gần đây, khối lượng vận tải đường bộ địa phương đã giảm hơn 60% khi các tài xế xe tải, những người cần phải hiển thị kết quả xét nghiệm COVID nhanh âm tính trong vòng ba ngày, di chuyển vào và ra khỏi các khu vực hạn chế. Nó cảnh báo rằng các trường hợp tích cực hơn có thể làm giảm sức chứa tài xế và xe tải.

Sự chậm lại tại các trung tâm vận tải hàng hóa của Trung Quốc, chẳng hạn như cảng Ninh Ba và Sân bay Quốc tế Phố Đông Thượng Hải, thu hút sự chú ý của doanh nghiệp nhiều nhất, nhưng Việt Nam đã phát triển trong những năm gần đây như một nguồn sản xuất cho người mua Mỹ. Kể từ năm 2010, xuất khẩu của Việt Nam sang Mỹ đã tăng gấp 5 lần lên 77 tỷ USD, xếp hạng là đối tác thương mại lớn thứ 10 của Hoa Kỳ, theo dữ liệu của Cục điều tra dân số.

Hoa Kỳ bắt đầu tìm nguồn cung ứng nhiều hơn từ Việt Nam trong những năm gần đây khi nhiều nhà sản xuất chuyển sản xuất đến đó vì thuế quan của Hoa Kỳ đối với các sản phẩm của Trung Quốc tăng và chi phí lao động tăng ở Trung Quốc.

Hàng đầu nhập khẩu của Hoa Kỳ từ Việt Nam bao gồm may mặc và giày dép, đồ nội thất, máy móc thiết bị điện và hàng da.

Mười chín tỉnh đang ở trong một số hình thức phong tỏa, với số ca nhiễm khoảng 3.000 mỗi ngày. Các cơ quan y tế ở Thành phố Hồ Chí Minh đã mở rộng các hạn chế, bao gồm lệnh giới nghiêm và cấm hầu hết các phương tiện giao thông công cộng, cho đến ngày 15 tháng 9, theo nhiều báo cáo.

Nhiều nhà máy đã tạm dừng sản xuất trong tháng này vì khó tuân thủ hai quy định nhằm đảm bảo giãn cách xã hội cho công nhân. Quy tắc "3 trong 1" yêu cầu các cơ sở sản xuất phải làm chỗ ở để nhân viên có thể làm việc, ăn và ngủ ở một địa điểm để hạn chế đi lại. Theo quy tắc "1 tuyến, 2 địa điểm", người sử dụng lao động phải vận chuyển công nhân từ nhà máy đến một nơi cư trú chung, chẳng hạn như khách sạn hoặc ký túc xá, để nghỉ ngơi. 

SEKO Logistics cho biết ít hơn 30% các nhà máy đang duy trì lịch trình sản xuất đầy đủ. Nhiều nhà sản xuất, đang vật lộn để tìm chỗ ở và vận chuyển thay thế, và điều chỉnh ca làm việc phù hợp với sự sẵn có của lao động giảm, đang kéo dài thời gian ngừng sản xuất cho đến ngày 31 tháng 8 khi các lệnh phong tỏa kéo dài, May Yimon Aung, một nhà phân tích tình báo rủi ro tại Everstream Analytics, cho biết qua email.

Một phần danh sách đóng cửa nhà máy tại Việt Nam. (Nguồn: Everstream Analytics)

Theo Hiệp hội Dệt may Việt Nam, gần 90% chuỗi cung ứng của ngành đã bị ảnh hưởng đáng kể bởi các biện pháp phong tỏa một phần, với tới 80% các công ty dệt may ở các tỉnh phía Nam ngừng sản xuất hoàn toàn. Ở phía bắc, khoảng 20% đến 30% các nhà cung cấp dệt may đã ngừng sản xuất. Tương tự, Phòng Thương mại Hàn Quốc tại Thành phố Hồ Chí Minh ước tính 27% các công ty thành viên đã ngừng sản xuất, trong khi Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam thông báo chỉ có 30% doanh nghiệp thủy sản ở các tỉnh phía Nam vẫn hoạt động.

Trong khi đó, một số lượng lớn lao động nhập cư đã rời khỏi các trung tâm công nghiệp và trở về quê hương của họ, điều này có thể dẫn đến tình trạng thiếu lao động sản xuất khi nền kinh tế mở cửa trở lại, theo báo cáo địa phương.

Thứ Sáu tuần trước, 90 CEO của các thương hiệu hàng đầu của Mỹ như Adidas, Coach, Gap, Hanesbrands (NYSE: HBI), Nike (NYSE: NKE), VF (NYSE: VFC) và Under Armour (NYSE: UAA) đã ký một bức thư chung kiến nghị Tổng thống Joe Biden đẩy nhanh viện trợ vắc-xin cho Việt Nam. Họ lập luận rằng việc nhanh chóng khôi phục ngành công nghiệp của Việt Nam sẽ giảm thiểu các vấn đề về chuỗi cung ứng cho các công ty may mặc sử dụng 3 triệu người ở Mỹ.

Thách thức về công suất không khí

Tình hình COVID cũng làm giảm công suất vận chuyển hàng không. Các biện pháp giãn cách xã hội và thời gian làm việc ngắn hơn đã gây ra sự chậm lại trong công việc tại Sân bay Thành phố Hồ Chí Minh. Các chuyến bay chở khách cung cấp thêm không gian hàng hóa rất khan hiếm vì nhu cầu đi lại cực kỳ thấp.

Trong khi đó, việc vận chuyển thêm không vận là không khả thi vì chính quyền đã tạm thời ngừng cấp quyền hạ cánh cho các chuyến bay thuê bao đặc biệt, Rosen nói.

Các hãng hàng không chở hàng có sự chấp thuận từ trước đang bay với hai phi hành đoàn trên máy bay để khi một người xuống máy bay nghỉ ngơi và phải chịu thời gian cách ly bắt buộc, một phi hành đoàn khác đã sẵn sàng thay thế vị trí của nó, giám đốc điều hành EFL cho biết. Đó là một cách tiếp cận đắt tiền làm giảm số lượng phi hành đoàn có sẵn để bay và chỉ được coi là phương sách cuối cùng của một số hãng hàng không, nhưng phản ánh những gì một số chủ hàng sẵn sàng trả tiền để tránh doanh số bị mất.

EFL đang ký hợp đồng với năm hoặc sáu hãng hàng không cho khoảng 20 đến 30 chuyến bay thuê bao mỗi tuần để đảm bảo nâng cao, đặc biệt là các chuyến bay chở khách chỉ chở hàng, để đưa các lô hàng của khách hàng được chuyển từ Việt Nam và các khu vực khác của châu Á đến Hoa Kỳ, Rosen nói.

Và giá cước vận tải đang tăng nhanh. Trong mùa cao điểm đầu tháng 8, giá vận chuyển bằng đường hàng không thường dao động quanh mức 4 USD/kg, nhưng đã tăng hơn gấp đôi lên từ 8,50 đến 10 USD/kg. Rosen dự đoán giá thị trường giao ngay sẽ sớm từ 15 đến 18 ĐÔ la mỗi kg - mức cao nhất chỉ thấy vào đầu đại dịch khi du lịch chở khách bốc hơi và các chính phủ sắp xếp các chuyến bay chở hàng khẩn cấp để cung cấp thiết bị y tế bảo vệ.

Ví dụ, việc thuê toàn bộ một máy bay phản lực chở hàng từ Việt Nam đến Chicago, hiện có giá ít nhất từ 1,1 triệu đến 1,2 triệu đô la, so với vài trăm nghìn đô la trong thời kỳ ổn định hơn, ông nói thêm.

Dữ liệu được chia sẻ bởi TAC Index, theo dõi giá vận tải hàng không toàn cầu, cho thấy giá hàng hóa tăng mạnh cho thị trường Việt Nam kể từ mức thấp nhất trong năm vào cuối tháng 6.

Có nhiều nhu cầu hơn so với các máy bay có sẵn từ Thành phố Hồ Chí Minh, nhưng Rosen cho biết EFL đang nói chuyện với các hãng hàng không về việc di chuyển trong một số khả năng và hy vọng các nhà chức trách sẽ nới lỏng quyền hạ cánh trong vài tuần tới.

Một chuyến hàng của Wen-Parker Logistics đến sân bay quốc tế Rickenbacker từ Việt Nam vào năm ngoái. (Ảnh: Columbus Regional Airport Authority)

Việc thuê tàu đến Việt Nam không phải là điều dễ dàng vì nhiều người được triển khai đến Trung Quốc và các thị trường lớn khác, Imbriani nói thêm.

EFL đang kêu gọi khách hàng nhanh chóng cung cấp dự báo đơn đặt hàng cho đến cuối năm nay để có thể đảm bảo các khối không gian hàng hóa theo giá hợp đồng trước khi nó biến mất và cách duy nhất là trả giá thị trường để giao hàng ngay lập tức.

"Hầu hết các khách hàng lớn của tôi đã thực hiện các cam kết đáng kể cho đến cuối năm nay", Rosen nói.

Nhà giao nhận Wen-Parker Logistics có trụ sở tại New York đôi khi vận chuyển hàng hóa từ miền bắc Việt Nam đến Thành phố Hồ Chí Minh vì giá cước vận chuyển hàng không rẻ hơn gần 1 đô la so với ở Hà Nội, Brady Borycki, Phó Chủ tịch Điều hành phát triển kinh doanh toàn cầu, cho biết trong một email.

COVID cũng đang ảnh hưởng đến Campuchia, nơi đang làm phức tạp các chuyến hàng hàng không và đường bộ qua Sài Gòn và Bangkok. Tỷ lệ từ thủ đô của Thái Lan đã tăng hơn gấp đôi từ các tiêu chuẩn trước đại dịch lên hơn 10 USD mỗi kg, Rosen nói thêm.

Thiếu lao động cảng

Các hạn chế về COVID đã gây khó khăn cho công nhân bến tàu và tài xế xe tải để có được công việc của họ và làm chậm năng suất tại cảng container Cát Lái ở Thành phố Hồ Chí Minh.

Trang tin The Star của Malaysia đưa tin rằng các quy tắc ăn uống nghỉ ngơi đã cắt giảm một nửa lực lượng lao động của cảng, với thông lượng sân container thấp hơn bình thường vì có ít stevedores, người điều khiển xe nâng và tài xế xe tải có sẵn. Hàng hóa nhập khẩu đang chất đống vì các nhà máy đóng cửa không chấp nhận giao hàng container trong nước.

Mật độ sân đã được cải thiện trong tuần qua - giảm từ 100% xuống 85% - sau khi 2.000 container được thông quan. Tuy nhiên, 106.700 đơn vị tương đương hai mươi feet tiếp tục làm tắc nghẽn thiết bị đầu cuối, Everstream cho biết trong email.

Để giảm bớt ùn tắc, chính quyền đã áp đặt lệnh cấm vận tạm thời đối với việc tiếp nhận container đông lạnh và trung chuyển từ cảng Cái Mép và Hiệp Phước đến Cát Lái cho đến ngày 16 tháng 8. Cát Lái cũng ngừng nhận hầu hết hàng hóa quá khổ và thừa cân kể từ ngày 5 tháng 8, The Star cho biết.

Trong một tuần nữa, tất cả các tàu nhập cảnh phải thông báo trước cho cảng vụ về khối lượng hàng nhập khẩu ước tính và container rỗng trên tàu trước khi đến để các bến có đủ thời gian huy động các thiết bị và nhân lực cần thiết. Các hãng vận tải biển đang được khuyến cáo chuyển hướng đến các cảng khác và các chủ hàng đang được hướng dẫn nhận hàng trực tiếp tại các cảng Cái Mép hoặc Hiệp Phước ở Đồng bằng sông Cửu Long nếu họ có các cơ sở gần đó, Everstream Analytics cho biết trong một báo cáo tuần trước.

Theo hãng vận tải khổng lồ Maersk, các chuyến đi bằng tàu chở hàng phần lớn vẫn tiếp tục theo kế hoạch, với một số sự chậm trễ khởi hành.

Cái Mép là cửa ngõ nước sâu chính của miền Nam Việt Nam. Tuy nhiên, do nằm gần thành phố Hồ Chí Minh, các chủ hàng đã thích sử dụng Cát Lái hơn. Cả hai cảng đang phải đối mặt với tình trạng thiếu lao động, và thời gian chờ tàu tại cả hai cảng, tính đến tuần trước, là khoảng hai đến năm ngày, Everstream nói.

Công ty phân tích rủi ro chuỗi cung ứng cảnh báo rằng các container ngồi ở Cát Lái trong hơn 90 ngày có thể sẽ được chuyển đến các kho container nội địa để tạo không gian. Nếu tình hình trở nên tồi tệ hơn, các quan chức cảng có thể áp đặt hạn ngạch nhập khẩu hoặc tạm thời ngừng tiếp nhận tàu chở hàng.

Nguồn: freightwaves.com