CÁC HÃNG VẬN TẢI HIỆN ĐANG 'KHẨN CẦU DUY TRÌ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH' VÌ KHỐI LƯỢNG VÀ GIÁ CƯỚC GIẢM

Theo Giám đốc điều hành Xeneta, Patrik Berglund, cho biết các nguyên tắc cơ bản của thị trường gợi ý rằng sự xói mòn của lãi suất hợp đồng dài hạn sẽ “tăng tốc độ khi năm tới một đóng cửa ”.

Ông giải thích: “Nói tóm lại, điều này có nghĩa là chiếc giày cuối cùng đã được mang vào chân bên kia khi nói đến các cuộc đàm phán hợp đồng sắp tới cho Q4 và hơn thế nữa”.

Ông nói thêm: “Các hãng tàu đang tăng lên, trong khi các hãng vận tải giờ đây sẽ cạnh tranh để chốt khối lượng hàng hóa khi nhu cầu toàn cầu thấp hơn”.

Trong khi đó, các hãng vận tải biển đang gia tăng tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo hợp đồng giao ngay và ngắn hạn khi nhu cầu suy yếu trên mạng lưới của họ.

Trong hai năm qua, các hãng vận tải container đã cố gắng thu hút nhiều hoạt động kinh doanh nhất có thể đối với các hợp đồng dài hạn hoặc nhiều năm: ví dụ, Maersk đã tăng thị phần hợp đồng dài hạn lên khoảng 70% khối lượng vận tải đường dài.

Tận dụng điều kiện thị trường mạnh mẽ và tình trạng thiếu năng suất trên các tuyến đường bị ảnh hưởng bởi tắc nghẽn cảng, các hãng vận tải có thể đặt giá hợp đồng dài hạn cao hơn bao giờ hết và đưa ra các điều khoản và điều kiện của họ, bao gồm cả lượng thời gian lưu kho miễn phí tại các cảng, trước các khoản phí lưu kho và lưu bãi được áp dụng.

Thật vậy, The Loadstar đã nhận được nhiều lời phàn nàn rằng các hãng vận tải đã quay lưng lại với các công ty giao nhận và NVOCC nhỏ hơn, từ chối tôn trọng các thỏa thuận ba tháng hiện có và phớt lờ mọi thông tin liên lạc, mặc dù trong nhiều trường hợp, trước đó họ đã nhận được sự ủng hộ trung thành của họ.

Kết quả là, lượng hợp đồng dài hạn XSI tháng 9 của Xeneta cho khu vực Á-Âu đã tăng vọt 124% so với cùng kỳ năm ngoái và tăng vọt 180% cho khu vực Châu Á đến Hoa Kỳ.

Và sự suy thoái mạnh của thị trường trong vài tuần qua đã khiến các hãng vận tải tranh giành hàng hóa và phải khai thác thị trường giao ngay để bổ sung lượng hợp đồng đáng thất vọng.

Một người liên hệ với hãng vận tải nói với The Loadstar rằng khối lượng hợp đồng của đường hàng của anh ấy đến Bắc Âu đã giảm "đáng kể" dưới ngân sách và trong một số trường hợp, các điều khoản phạt "đang được kích hoạt".

“Thật không thể tin được bằng cách nào mà nhu cầu đã giảm xuống vực trong vài tuần qua,” anh ấy nói, “và các biện pháp giải phóng mặt bằng của chúng tôi dường như không thực sự có nhiều tác động. Vì vậy, tôi nghĩ rằng chúng ta có thể thấy một vài vòng lặp tạm thời bị đình chỉ, như họ đã làm trên xuyên Thái Bình Dương, ”ông nói.

Ví dụ, trước đại dịch, hầu hết các hãng vận tải châu Á-Bắc Âu đã chia hoạt động kinh doanh theo tỷ lệ 50:50 giữa hợp đồng giao ngay và hợp đồng dài hạn, trong khi một số hãng nhỏ hơn tập trung hơn vào thị trường ngắn hạn.

“Các nhà cung cấp dịch vụ đã gọi lại điện thoại một lần nữa, cầu xin sự kinh doanh của chúng tôi và giá cước sẽ giảm liên tục,” một người liên hệ giao nhận nói với The Loadstar. “Nhưng có một vài điều mà chúng tôi sẽ không ủng hộ nữa sau cách họ đối xử với chúng tôi,” anh nói.

Tuy nhiên, cả tỷ giá giao ngay và hợp đồng vẫn cao hơn đáng kể so với trước đại dịch.

Ông Berglund nói: “Còn một chặng đường dài để tỷ giá giảm trước khi chúng ta bắt đầu nói về bất kỳ sự điều chỉnh lớn nào phù hợp với mức độ trước đại dịch”.

Nguồn: theloadstar

Tác giả: Mike Wackett