Việc quản lí các tàu container rỗng được thực hiện như thế nào ?

Một thách thức mà các đơn vị vận chuyển container phải đối mặt thường xuyên liên quan đến việc xử lý và di chuyển container rỗng.

Khi nghĩ đến ngành vận chuyển container thì hầu hết mọi người nghĩ đến là hàng hóa được đóng gói trong một container, sau đó được kéo đến cảng để được xếp lên tàu và vận chuyển đến cảng đích, từ đó được chuyển đến địa chỉ của người nhập khẩu hay người nhận hàng. Và quá trình này cứ lặp đi lặp lại.

Những gì phần lớn mọi người bỏ qua hoặc không biết là điều gì xảy ra với container sau khi nó đã được dỡ hàng tại điểm đến và để trống.

Sau khi dỡ hàng từ container vận chuyển, người nhập khẩu hay người nhận hàng có trách nhiệm trả container về điểm trả container rỗng do đơn vị vận chuyển chỉ định, sau đó container lại trở thành trách nhiệm của hãng vận chuyển.

Mọi người thường nghĩ rằng container sẽ được đóng hàng bằng hàng hoá của một nhà xuất khẩu khác và vận chuyển đến một điểm đến mới.

Nhưng trên thực tế, quá trình đó không đơn giản như vậy mà còn phụ thuộc vào một số yếu tố.

Trong bài viết này, chúng ta sẽ hiểu được cách mà các hãng tàu quản lý container rỗng để đảm bảo lợi nhuận tối ưu, giảm thiểu thời gian nhàn rỗi và tối đa hóa vòng quay tài sản.

Khái niệm quản lý container rỗng

Ngược lại với quan niệm phổ biến, hành trình của một container qua nhiều lô hàng không phải là một hành trình tuyến tính hoặc sẽ diễn ra một cách trực tiếp.

Đối với một nhà vận chuyển, mặc dù tàu của họ có thể di chuyển theo một vòng quay cố định trên dịch vụ được lên lịch, việc phân bổ và di chuyển container của họ phụ thuộc vào các yếu tố như sự có sẵn và tính chất của hàng hóa, địa điểm lấy hàng, các nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu liên quan và điểm đến.

Rất hiếm khi xảy ra tình trạng trao đổi hàng hóa giữa hai quốc gia hoặc vùng lãnh thổ được cân bằng với lượng hàng xuất khẩu và nhập khẩu song hành như nhau.

Vì vậy, không thể cho rằng khi một container được nạp hàng và gửi đến một quốc gia đích, sẽ có hàng hóa xuất khẩu sẵn có trong quốc gia đó để đưa container trở lại chuỗi vận chuyển ngay lập tức.

Nói chung, trên hầu hết các tuyến giao thương vận chuyển đêu tồn tại ít nhất một sự mất cân đối giữa xuất khẩu và nhập khẩu cho mỗi quốc gia (sự mất cân đối cấp quốc gia cao hơn khi đối tác là một trung tâm sản xuất hàng đầu như Trung Quốc bởi việc tăng trưởng kinh tế nhanh chóng của Trung Quốc đã được thúc đẩy bởi xuất khẩu).

Các thị trường toàn cầu và do đó luồng hàng hóa đã phát triển nhiều năm đến nỗi mà một số quốc gia đã phát triển các cơ sở sản xuất khổng lồ, trong khi một số quốc gia đang phát triển là các trung tâm tiêu thụ chính.

Điều này ngụ ý là trên hầu hết các con đường thương mại chính,  chẳng hạn như Á-Âu hoặc Á-Bắc Mỹ, trên hành trình đi từ châu Á ra nước ngoài, sẽ có số lượng lớn hàng hóa đã được chế tạo để vận chuyển đến châu Âu hoặc Bắc Mỹ.

Tuy nhiên, khi đến đích sẽ không có đủ hàng hóa để lấp đầy tất cả các container trống.

Do xuất khẩu ở Mỹ và Châu Âu thường bao gồm hàng hóa nông sản hoặc sản phẩm thực phẩm đặc biệt và một số loại máy móc, có khối lượng tương đối thấp. Điều này dẫn đến tình huống một số quốc gia có sự phụ thuộc vào xuất khẩu (như Trung Quốc hoặc Hàn Quốc) trong khi các quốc gia khác (như Mỹ) lại là thị trường nhập khẩu.

Trong tình huống này, các đơn vị vận chuyển sẽ có nhiều container hơn tại điểm đến so với hàng hóa có sẵn, do đó một số container sẽ không tránh khỏi tình trạng rỗng.

Một tình huống khác là trong mùa cao điểm, khi xuất khẩu đáng kể cao hơn so với trung bình hàng năm, dẫn đến tình trạng dư thừa container rỗng tại điểm đến hay các khu vực tiêu thụ, trong khi nơi xuất phát sẽ đối mặt với việc thiếu hụt thiết bị cho đến khi container rỗng được di chuyển trở lại.

Chính những container rỗng này mà nhà vận chuyển phải lập kế hoạch riêng để đảm bảo thời gian chờ đợi ngắn hơn và chuyển đến các địa điểm cần thiết một cách nhanh chóng.

Do đó, việc quản lý container rỗng trở nên quan trọng đối với nhà vận chuyển để đảm bảo hoạt động kinh doanh thuận lợi, đồng thời cũng tận dụng cơ hội bán hàng và tối ưu hóa việc sử dụng tài sản.

Những thách thức và hậu quả phát sinh bởi các container rỗng

Trong quá trình kinh doanh bình thường, không thể tránh khỏi việc các hãng vận chuyển sẽ có một số container rỗng dư thừa tại hầu hết các địa điểm mà họ phục vụ. Tuy nhiên, trong trường hợp mất cân đối xuất khẩu - nhập khẩu cao thì tỷ lệ container trống có thể vượt quá mức chấp nhận được.

Trong tình huống này, các hãng vận chuyển sẽ đối mặt với các vấn đề sau đây:

Mất doanh thu và cơ hội bán hàng: Do container của hãng vận chuyển bị kẹt tại các địa điểm được nhập khẩu nhiều hơn trong khi hãng vận chuyển có đơn hàng để vận chuyển hàng hóa ở các quốc gia khác, hãng vận chuyển rủi ro không có đủ thiết bị tại nơi cần thiết (để vận chuyển hàng hóa và đáp ứng nhu cầu hiện tại). Điều này dẫn đến việc bỏ lỡ cơ hội bán hàng và mất doanh thu.

Vận chuyển các container trở lại chậm hơn: Vì hãng vận chuyển phải đảm bảo rằng container trống sẽ được cung cấp tại nơi có hàng hóa trước, nó cần đảm bảo rằng container rỗng sẽ được vận chuyển trở lại trước khi có thể cung cấp cho nhà xuất khẩu để lắp đầy.

Quá trình gửi container rỗng trở lại khu vực sản xuất đồng nghĩa với việc container không có lợi nhuận trong khi quay về, ngoài ra còn làm tăng thời gian không làm việc. Những yếu tố này ảnh hưởng tiêu cực đến tỉ lệ quay vòng các container, trong đó container được sử dụng ít lần hơn số lần có thể mong đợi một cách hợp lý.

Chi phí bổ sung: Chuyển container rỗng trở lại khu vực xuất khẩu có nghĩa là người vận chuyển không mang theo hàng hóa nào, do đó công ty vận chuyển buộc phải chịu chi phí vận chuyển cho việc di chuyển container (thay vì có thể tính phí cho một người gửi hàng, nếu container chứa hàng hóa).

Các biện pháp mà người vận chuyển có thể thực hiện để giảm số lượng container rỗng và chi phí liên quan

Các công ty vận chuyển thường áp dụng những biện pháp chung nhất định để giảm số lượng container rỗng hoặc phục hồi hay giảm chi phí liên quan.

Những biện pháp này bao gồm:

Tính thêm phí cho việc vận chuyển các container rỗng trở lại hoặc phụ phí không cân bằng container: Người vận chuyển có thể tính toán tổng chi phí vận chuyển trở lại của container rỗng trung bình cho mỗi tuyến giao dịch và sau đó chuyển toàn bộ chi phí mỗi container rỗng cho người gửi hàng dưới dạng phụ phí vị trí container rỗng hoặc phụ phí không cân bằng container.

Số tiền phụ phí này sẽ thay đổi tùy thuộc vào việc người vận chuyển quyết định gánh chịu một phần của các chi phí này hoặc chuyển toàn bộ chi phí này cho khách hàng. Phụ phí cũng có thể được áp dụng chỉ đối với một số kích thước hoặc loại container cụ thể. Ví dụ, nếu một giao dịch cụ thể chủ yếu sử dụng container 40'HC thì phụ phí vận chuyển trở lại sẽ được áp dụng chỉ cho kích thước container này.

Tương tự, trong trường hợp các khu vực như Nam Mỹ xuất khẩu lượng lớn hàng hóa lạnh, phụ phí vận chuyển trở lại các container có thể chỉ áp dụng cho xuất khẩu container lạnh từ Nam Mỹ, trong khi container khô có thể được miễn trừ.

Hàng hóa trở về/hàng hóa giá trị thấp: Người vận chuyển thường tìm kiếm những người gửi hàng có hàng hóa giá trị thấp và đề xuất giá cước vận chuyển thấp hơn nhằm đảm bảo họ có thể thu hồi ít nhất là chi phí biến đổi (hoặc một phần của nó) phát sinh do việc điều chỉnh vị trí container.

Người gửi hàng có hàng hóa giá trị thấp, chẳng hạn như gỗ xây dựng hoặc ngô thường thấy việc gửi hàng hóa của họ trong container tốn kém vì chi phí vận chuyển như một phần trăm giá trị hàng hóa, sẽ làm tăng TCO lên mức không khả thi. Tuy nhiên, nếu được đề xuất giá cước vận chuyển thấp, họ sẽ xem xét lựa chọn container phù hợp.

Container lạnh không hoạt động/Container lạnh rỗng : Khi người vận chuyển cần điều chỉnh vị trí container lạnh rỗng , họ cố gắng tối đa khả năng vận chuyển hàng hóa trở lại trên chuyến trở lại bằng cách cho phép container lạnh được sử dụng để chở hàng hóa khô. Điều này cho phép người vận chuyển điều chỉnh vị trí container lạnh một cách đúng thời hạn đồng thời cũng đảm bảo việc thu hồi một phần chi phí.

Container do người gửi hàng sở hữu (SOC): Vấn đề container trống chỉ đối với container thuộc sở hữu của nhà vận chuyển vì đó là tài sản của nhà vận chuyển và nhà vận chuyển buộc phải điều chỉnh vị trí các container này để có thể cung cấp chúng cho khách hàng tiếp theo.

Trong trường hợp container do người gửi hàng sở hữu vì các container thuộc sở hữu của người gửi hàng thì với các đơn vị vận chuyển chỉ vận chuyển các container SOC trên tàu của họ (vì vậy nhà vận chuyển chỉ bán không gian trên tàu mà không phải là thiết bị), các container này được lấy lại bởi người gửi hàng/nhà nhập khẩu hoặc đại diện của họ khi container SOC được giao đến đích.

Do đó, nhà vận chuyển không phải lên kế hoạch để đưa container trống trở lại. Do đó, nhà vận chuyển đôi khi đề xuất giá cước vận chuyển hấp dẫn hơn cho người gửi hàng sử dụng container SOC nhằm khuyến khích việc sử dụng container của chính họ.

Tam giác hóa: Khái niệm tam giác hóa liên quan đến việc gửi container rỗng trực tiếp để sắp xếp hàng hóa xuất khẩu của cùng một công ty/trong vùng lân cận. Điều này đảm bảo rằng người vận chuyển đã có hàng hóa trước để sắp xếp vào container và gửi đi đến điểm đến mới giúp tiết kiệm công việc tìm hàng hoặc phải gửi container trống.

Khái niệm này chỉ có hiệu quả khi có hàng hóa xuất khẩu có sẵn, trong trường hợp đó người vận chuyển có thể sẵn lòng đề xuất giá cước vận chuyển cạnh tranh hơn (tùy thuộc vào các chi phí điều chỉnh vị trí hoặc mức độ cần thiết của container ở vị trí khác nhau).

Sử dụng các giải pháp công nghệ: Các hãng vận tải đang ngày càng tận dụng công nghệ để có thể lập kế hoạch tốt hơn và giảm tỷ lệ và khả năng gặp các container rỗng. Điều này bao gồm cầu việc dự báo nhu cầu tốt hơn tại điểm xuất phát đồng thời kết hợp các lô hàng trả về ở điểm đến để giảm thiểu tình trạng container rỗng.

Tác động đối với Khách hàng/ Người gửi/ Người nhập khẩu

Tác động đối với khách hàng và người gửi chủ yếu liên quan đến chi phí bổ sung dưới dạng phụ phí vận chuyển trở lại của các hãng vận tải.

Những tác động khác bao gồm thời gian chờ đợi bổ sung cho người xuất khẩu trong khi chờ container vận chuyển trở lại, điều này sẽ làm tăng thời gian hoàn thành tổng thể và làm trì hoãn thời gian ra thị trường, dẫn đến mất doanh số và doanh thu.

Đối với nhà xuất khẩu trong các chuyến trở về (nơi các container dư thừa) thì đó là một tác động tích cức vì họ được cung cấp mức giá vận chuyển hàng hóa thấp để kích thích việc sử dụng container thay vì các phương pháp/loại hình vận chuyển khác. Mức giá vận chuyển hàng hóa thấp không chỉ giảm chi phí kinh doanh mà còn làm cho xuất khẩu trở nên khả thi hơn, từ đó mở ra thị trường nước ngoài hấp dẫn.

Tuy nhiên, lợi ích này đi kèm với điều kiện ràng buộc là mức giá hàng hóa thấp chỉ được cung cấp khi có nhiều container rỗng và container không cần được trả về điểm xuất phát một cách gấp rút. Các đơn vị xuất-nhập khẩu hàng hóa nông sản như ngô và đậu tương ở Mỹ đã có kinh nghiệm trong vấn đề này bởi trong giai đoạn từ 2020 đến 2022 khi các vấn đề gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu với mức độ chưa từng có đã khiến giá vận chuyển hàng hóa tăng lên 10 lần so với mức trung bình lịch sử trên hầu hết các tuyến đường thương mại.

Những đơn vị xuất-nhập khẩu của Mỹ từng được hãng vận tải đưa ra mức giá vận chuyển hàng hóa thấp để vận chuyển hàng hóa của họ trở lại Trung Quốc bằng container để hãng vận chuyển có thể cung cấp container cho người xuất khẩu Trung Quốc các sản phẩm điện tử và các sản phẩm có giá trị cao khác. Mô hình này hoạt động tốt cho cả đơn vị xuất-nhập khẩu của Mỹ và hãng vận tải miễn là tỷ lệ giữa giá hàng hóa chặng ngược và giá hàng hóa chặng xuôi được duy trì.

Tuy nhiên, bắt đầu từ nửa sau năm 2020, khi sự mất cân đối giữa cung và cầu bắt đầu tạo áp lực lên chi phí vận chuyển và nhu cầu gia tăng số lượng tàu làm tắc nghẽn trên khắp các cảng trên toàn cầu, thiếu hụt thiết bị và hạn chế không gian đã đạt đến mức gây suy yếu. Với giá vận chuyển từ Trung Quốc đến Mỹ tăng lên 10 lần, hãng vận tải đã không chấp nhận chở hàng chặng ngược nữa, thay vào đó lựa chọn cắt quãng, trong đó họ gỡ bỏ và giao container nhập khẩu tại các cảng Mỹ và ngay lập tức đưa container rỗng trở lại Trung Quốc để tiếp tục vận chuyển hàng hóa chặng xuôi. Lý do là giá vận chuyển từ Trung Quốc đến Mỹ rất cao, vì vậy có ý nghĩa kinh tế hơn để tiết kiệm thời gian mà việc chăm sóc hàng hóa chặng ngược sẽ mất và thay vào đó tối đa hóa việc vận chuyển hàng hóa chặng xuôi.

Điều này dẫn đến việc các công ty xuất-nhập khẩu của Mỹ bị thiếu hụt các container gây khó khăn cho khả năng xuất khẩu sản phẩm của họ sang Trung Quốc/thị trường châu Á khác. Phải nhấn mạnh rằng đây là một trường hợp đặc biệt - kết quả của tình huống đặc biệt và khó tái diễn trong tương lai.

Trong tổng quan, việc vận chuyển container rỗng trở lại sẽ làm tăng chi phí cho người xuất khẩu hàng hóa và hãng vận tải trong khi lại mang lại lợi ích cho người gửi chặng ngược.

Quan hệ của các cảng và các trạm xuất nhập khẩu

Các cảng và các trạm xuất nhập khẩu có sự liên quan mật thiết với nhau bởi khi xử lý một container thì dù đó là container đầy hoặc rỗng cũng không có sự khác biệt lớn và do đó tác động thương mại không nhiều như đối với nhà vận chuyển hay chủ hàng hóa.

Đôi khi, cảng cung cấp mức giá/chi phí xử lý thấp hơn một chút cho container rỗng.

Với các cảng, một ưu tiên lớn hơn liên quan đến việc lưu trữ container rỗng, vì các container rỗng này chiếm diện tích trong khu vực lưu trữ tại cảng và cảng biển, gây ra không đủ không gian để chứa container xuất khẩu hoặc nhập khẩu mới. Điều này có thể dẫn đến tình trạng ùn tắc tại cảng gây ra sự chậm trễ trong việc xử lý và di chuyển các container, đồng thời tốn kém hệ thống cơ sở đất liền.

Vai trò của công nghệ

Tóm lại, nên đề cập chi tiết hơn về sự phổ biến ngày càng tăng của công nghệ trong ngành vận tải và logistics, giúp tạo điều kiện lập kế hoạch tốt hơn và tối ưu hóa các khía cạnh quan trọng như quản lý các container rỗng.

Với sự ra đời của nhiều giải pháp Logitech, các nhà vận chuyển ngày nay ngày càng sử dụng phần mềm để lập kế hoạch các hoạt động của mình, đây là một cải tiến rõ ràng so với cách làm thủ công trước đây.

Các giải pháp Logitech thế hệ mới đơn giản hóa toàn bộ chuỗi cung ứng từ đầu đến cuối và kế hoạch vận chuyển, từ dự báo nhu cầu đến phân bổ các container và không gian để quản lý các container rỗng.

Ngoài các giải pháp sẵn có cho các đơn vị xuất-nhập khẩu ngày càng có nhiều người đầu tư vào các giải pháp riêng trong nhà của họ. Điều này đặc biệt đúng đối với các nhà vận chuyển lớn trên thị trường với quy mô hoạt động và phạm vi rộng lớn, việc triển khai các giải pháp tùy chỉnh để đáp ứng yêu cầu và quy trình độc đáo của họ là khả thi và thực tế.

Mặc dù phần mềm và công nghệ có thể giúp loại bỏ sự mất cân bằng của các container rỗng xuất phát từ những vấn đề không hiệu quả trong quá trình dự báo và lập kế hoạch chuỗi cung ứng, nhưng nguyên nhân chính là do các hạn chế thương mại hoặc các lỗ hổng cấu trúc nằm ngoài phạm vi của các hệ thống này.

Tuy vậy, công nghệ đã giúp ích rất nhiều trong việc cải thiện quy trình quản lý container rỗng và đây sẽ là một xu hướng có thể sẽ tiếp tục trong tương lai.

Nguồn: Marineinsight