CÁC CHỦ HÀNG PHẢI CHỊU GIÁ CƯỚC VẬN TẢI CAO ÍT NHẤT HAI NĂM NỮA

Theo Drewry, các chủ hàng phải gồng mình trong ít nhất hai năm nữa do giá cước tăng cao và nguồn cung khan hiếm. 

Nhà tư vấn hàng hải dự đoán tỷ giá trung bình - sự pha trộn giữa tỷ giá giao ngay, hợp đồng, vận chuyển ngược và thương mại khu vực - sẽ tăng khoảng 23% trong năm nay; nhưng đối với một số tuyến đường lớn, mức tăng sẽ "cao hơn đáng kể". 

Trong hội thảo trên web về Triển vọng vận chuyển container của Drewy ngày 06/05, quản lý cấp cao về nghiên cứu container, Simon Heaney cho biết giá cước dự kiến sẽ giảm trong năm tới, dù không bằng mức giá trước đại dịch. 

“Đối với năm 2022, chúng tôi nhận thấy một số xói mòn về giá cước khi tác động của việc lạm phát đối với chuỗi cung ứng kém hiệu quả hy vọng sẽ biến mất, nhưng chúng tôi cho rằng các hãng vận tải vẫn có thể giữ giá cước cao, nhờ vào năng lực quản lý chuyên sâu mà họ điều chỉnh tốt trong thời kỳ đại dịch, cũng như kỷ luật định giá mà họ đã cho chúng ta thấy.”

Ông Heaney cho biết: “Trong năm tới, khi giá cước giảm xuống, chúng vẫn sẽ cao hơn nhiều [so với trước đại dịch] và chúng tôi kỳ vọng giá cước trung bình sẽ giảm so với mức cao nhất của năm nay khoảng 9%”. 

Ông cho biết lượng tàu mới đóng trong năm nay và năm tới đủ thấp để sự tăng trưởng đội tàu tổng thể thấp hơn đáng kể so với mức tăng trưởng cần thiết. Và, giả sử việc tắc nghẽn cảng tiếp tục ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng, giữ cho đội tàu toàn cầu hoạt động hết công suất, thì đây “rõ ràng là một điều tích cực cho các hãng vận tải”, ông nói thêm. 

Tuy nhiên, ông nói: “Một điều an ủi nhỏ cho các chủ hàng là các hãng vận tải biển và các chủ tàu không hoạt động, có khả năng gieo hạt giống để rút ngắn chu kỳ tăng trưởng mà họ đang tận hưởng ngay bây giờ bằng cách đầu tư vượt ngưỡng vào trọng tải mới.” 

Trong ba tháng đầu năm, các hãng vận tải và chủ tàu không hoạt động đã ký hợp đồng cho khoảng 170 tàu đóng mới, với công suất khoảng 1,9 triệu teu, phần lớn sẽ được giao vào năm 2023. Và với các đơn đặt hàng tiếp theo trong quá trình vận hành, quy mô cung cầu có thể quay ngược trở lại trong thời gian hai năm, đặc biệt nếu có một cú sốc nhu cầu toàn cầu khác trong thời gian tới. 

Ông Heaney nói: “Tôi không hiểu tại sao các chủ tàu lại khao khát có được những con tàu mới mà phải mất ít nhất hai năm mới được giao.” 

“Chúng sẽ không hoàn thành kịp để họ kiếm lời từ sự bùng nổ này và tất cả những gì họ thực sự đang làm là tăng khả năng nguy cơ dư thừa công suất trở lại thị trường sau một vài năm khắc phục tình hình tốt đẹp." 

Nghiên cứu của Alphaliner cho thấy một số hãng vận tải đang cố gắng kiếm tiền trong thời điểm bùng nổ hiện nay: MSC đã hoạt động trở lại ở thị trường đồ cũ trong tuần này, vì nó tích trữ trọng tải bất kể tuổi tác. Một đợt mua sắm gần đây của hãng tàu xếp thứ hai bao gồm bốn tàu ngang cấp hạng S 9.640 teu từ đối tác 2M và đối thủ Maersk.

Các cựu Susan Maersk, Sofie Maersk, Aotea Maersk và Soroe Maersk được xây dựng tại xưởng đóng tàu nội bộ cũ Odense của hãng ở Đan Mạch và đã hơn 22 tuổi. Tuy nhiên, theo một nhà môi giới S&P phỏng vấn với The Loadstar: “MSC không hề e ngại về độ tuổi của sự thu nhận các mục tiêu của mình.” 

Với việc mua thêm 15 tàu có kích thước tương tự, MSC sẽ vượt qua sức tải hàng đầu lâu nay của Maersk là 4,1 triệu teu. Theo dữ liệu của Alphaliner, hãng vận tải có trụ sở tại Geneva cũng có bảng giao dịch lớn hơn nhiều, 636.000 teu, so với 40.000 teu của Maersk.

Nguồn: Theloadstar

Tác giả: Mike Wackett