CÁC CHỦ HÀNG CÂN NHẮC VIỆC CHUYỂN HƯỚNG HÀNG HÓA RA KHỎI CÁC CẢNG BỊ TẮC NGHẼN Ở CALIFORNIA

Tóm lược ý chính:

• Trong một phiên họp nội bộ của TPM 2021, khi được hỏi về khả năng tắc nghẽn trong các cuộc đàm phán của International Longshore and Warehouse Union (ILWU), Giám đốc điều hành FlexiVan Ronald Widdows cho biết rằng các chủ hàng đang suy nghĩ về việc đa dạng hóa cảng lưu chuyển trong chuỗi cung ứng của họ do nhiều tháng tắc nghẽn trên thị trường.
• Widdows nói: "Tôi được biết từ một số khách hàng mà chúng tôi đang giao dịch, họ đang xem xét việc sử dụng cảng ở Oakland, Seattle, đi qua Vịnh, Bờ Đông Hoa Kỳ."

Thông tin chi tiết:

Sự tắc nghẽn tại các cảng Los Angeles và Long Beach đã dẫn đến thời gian dài hơn trong chuỗi cung ứng của chủ hàng, vì tàu phải neo đậu lâu hơn và các container vẫn ở các bến trong nhiều ngày. Trong nỗ lực tránh những vấn đề này và giữ cho chuỗi cung ứng được diễn ra suôn sẻ, các chủ hàng đang tiến hành kiểm tra việc ghé tại các cảng để không gặp vấn đề tắc nghẽn.

Theo Jason Totah, chủ tịch của Odyssey International Services “chuyển đổi cảng không phải lúc nào cũng là một nhiệm vụ đơn giản”. Nhưng các nhà bán lẻ lớn hơn đã có sự phân chia hàng hóa giữa các cảng khác nhau, điều này giúp dễ dàng vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn hơn khi cần thiết.

“Vì vậy bạn thấy một sự chuyển đổi cảng lớn giữa Walmart và Target dựa trên phần trăm nhập khẩu của họ, cách họ chuyển hướng hàng hóa đến cảng nào bởi vì họ có khả năng và cơ sở hạ tầng để xử lý bất kì cảng nào ở Bờ Tây”, ông Totah đã nói trong một cuộc phỏng vấn vào đầu năm nay.

Ví dụ, Walmart sử dụng hơn một chục cảng để nhập khẩu. Trong đó các cửa ngõ bận rộn nhất là Houston và Seattle, theo số liệu từ Panjiva trong 12 tháng cho đến ngày 30 tháng 6 năm 2020.

Ông Totah cho rằng việc chuyển hàng hóa từ miền Nam California sang Liên minh Cảng biển Tây Bắc có thể có ý nghĩa đặc biệt đối với các điểm đến nội địa bằng phương thức vận tải liên hợp Sea-Train qua các cảng Bờ Tây của Mỹ đến các tiểu bang như Ohio hoặc Kentucky, lưu ý rằng việc chuyển đổi có thể khó khăn hơn đối với hàng hóa đi đến các điểm cuối như Texas hoặc Arkansas. Sự kết nối giữa Liên minh Cảng biển Tây Bắc và Trung Tây được thiết lập tốt, với 70% hàng hóa chảy qua các cảng đi bằng đường sắt từ Liên minh Cảng biển Tây Bắc đến Trung Tây.

Trong một tuyên bố vào năm ngoái, Todd Carter, Phó Chủ tịch phụ trách vận tải kết hợp nội địa của Công ty Đường sắt Burlington Northern Santa Fe (BNSF) cho biết: "Dịch vụ mới nhất của chúng tôi định vị BNSF như là một liên kết quan trọng đối với các chủ hàng đang tìm kiếm quá cảnh nhanh chóng và đáng tin cậy giữa Tây Bắc Thái Bình Dương và khu vực Tây Bắc Ohio."

Trong một tuyên bố, Chủ tịch Ủy ban Cảng ở Seattle và Đồng Chủ tịch của NWSA, Fred Felleman cho biết Liên minh Cảng biển Tây Bắc đã công bố một dịch vụ mới từ hãng tàu CMA CGM vào tháng trước được mô tả là "làm giảm bớt tắc nghẽn ở các cảng phía Nam California”.

Totah cho biết ông đã tư vấn cho khách hàng trong vài năm qua để xây dựng các chuỗi cung ứng đàn hồi hơn có thể chuyển đổi giữa các cảng, nếu họ có đủ khả năng chi trả.

Đối với các công ty lớn hơn, việc chuyển đổi cảng cũng dễ dàng như việc liên hệ với đại lý đặt chỗ hoặc giao nhận vận tải và yêu cầu họ hướng hàng hóa đến các địa điểm cụ thể, Totah nói. Ông đề xuất lead time (thời gian kể từ khi bắt đầu quy trình sản xuất đến khi kết thúc chuỗi cung ứng) nên là một trong những KPI chính để đánh giá khi các công ty cân nhắc việc chuyển đổi cảng.

“Và sau đó bạn phải xem xét, 'Tôi có thể đủ khả năng cho chuỗi cung ứng của mình chậm trễ thêm một hoặc hai tuần hay không ?,'” ông nói. Chi phí cũng là một yếu tố. Ông cho rằng nếu một vài tuần trì hoãn không thành vấn đề, thì việc chuyển cảng có thể không đáng với chi phí phải bỏ ra cho việc di chuyển. Nhưng nếu một nhà máy sẽ bị đóng cửa vì hàng tồn kho không đến kịp thời, thì việc chuyển cảng có thể ngăn điều đó xảy ra.

Nguồn: SupplychainDive viết bởi Matt Leonard.