CUỘC GIẢI PHẪU BÊN TRONG MỘT CHIẾC CONTAINER

 

Được viết bởi Robert Wheeler                              22/02/2021

Tàu hoặc container vận chuyển hàng hóa ra đời vào năm 1956 và làm thay đổi thương mại toàn cầu vĩnh viễn. Từ đó đến nay, Đơn vị vận tải hàng hóa (CTU) này không có bước ngoặt quay ngược trở lại.

Những chiếc container có sự phân loại, kích cỡ khác nhau được tạo thành từ các thành phần cấu trúc khác nhau, tất cả kết hợp với nhau để tạo thành một cấu trúc có dạng hình chữ nhật, rắn chắc và có khả năng xếp dỡ các loại hàng hóa khác nhau.

Các thành phần cấu tạo chính là:

·       Tấm mái nóc

·       Vách dọc

·       Mặt sàn

·       Ván đáy dầm

·       Xà dọc nóc/ xà dọc đáy

·       Trụ góc

 

 

Tất cả các thành phần này truyền trọng lượng và lực tác động lên khi một thùng hàng được chất hoặc rỗng, có thể là trên biển hoặc trên toa moóc ở phía sau xe tải đang được vận chuyển xung quanh.

Việc sửa chữa container được chia ra thành từng phần nhỏ trong vòng đời của container đóng vai trò rất quan trọng đối với tình trạng của container.

Ví dụ: sự “sửa chữa không phù hợp” khi nhắc đến 3 ván đáy dầm, theo đó chúng đã bị cắt hoàn toàn mặt nghiêng của ván, làm suy yếu cấu trúc của ván đáy dầm. Cũng chính vì điều này cuối cùng dẫn đến sự suy yếu của cả sàn ván ép. 

Hãy nhớ rằng khi xe tải nâng hàng di chuyển ra vào khỏi container trong khi chất hàng có thể gây ra hiện tượng võng hoặc nứt sàn nếu sửa chữa không đúng cách, và có thể dẫn đến việc phải cắt hoặc thay thế ván sàn.

Phương pháp chính xác khi lắp bộ phận ván đáy dầm là dừng vết cắt dọc cách mặt bích trên cùng từ khoảng 13mm đến 20mm, sau đó loại bỏ phần bị hỏng của miếng ván, giữ lại nguyên vẹn mảnh cắt ban đầu và cuối cùng là hàn phần mới vào khớp vị trí. Do đó, không bỏ đi phần trên cùng của ván đáy dầm. 

Đây chỉ là một trong rất nhiều ví dụ mà tôi muốn đề cập đến. Bây giờ, tôi sẽ chia sẻ sâu hơn hơn và một vài thành phần thực thụ của container: 

1. Mái nóc: được làm bằng tấm thép Corten với cấu hình làn sóng tạo độ bền và độ cứng cho mái. Điểm yếu ở đây đối với các thiết bị cũ là rỗ và rỉ bong bóng, nếu thùng hàng bị rơi quá mạnh có thể dẫn đến các lỗ kim nhỏ hình thành xung quanh khu vực bị ăn mòn.

 Thông thường điều này chỉ có thể được nhìn thấy từ bên ngoài trên cùng của tấm mái. Hoặc khi nó có thể bị biến thành kho chứa hàng vì bất kỳ lý do nào. Thậm chí sau đó nó vẫn có thể bị bỏ.

2. Vách dọc: được làm bằng tấm thép Corten với cấu hình gấp nếp cho sức mạnh và độ cứng. Cũng như tấm mái, các thiết bị cũ hơn có thể dễ bị gỉ ở nửa phần dưới của tấm vách bên cạnh nửa phần trên của xà dọc đáy tại đường hàn. Do đó, nó có thể nhìn thấy rõ hơn so với tấm mái nóc.

Điểm yếu của tấm vách dọc bị ảnh hưởng bởi sự hỏng và va đập. Mức thiệt hại thông thường của IICL5 (tài liệu hướng dẫn sửa chữa, bảo trì) là không bẻ cong quá 50mm vào khối lập phương ở bất kỳ mặt nào nếu uống cong ở cả 2 mặt đối diện so với tiêu chuẩn là 25mm 

 

3. Mặt sàn và ván đáy dầm: sàn bao gồm ván ép hàng hải nhiều lớp 28mm. 

Nhược điểm ở đây là các mặt cắt không phù hợp trên mặt sàn, không che lấp được 3 ván đáy dầm. Nói cách khác, tấm ván sàn quá ngắn để lắp vào vì điều này có thể dẫn đến xệ và nứt.

Các tấm ván đáy dầm là những thành phần cấu tạo (có thể nhìn thấy được từ bên dưới thùng hàng) hình thành nên mặt sàn cùng với các ổ chạc nâng. Nó cũng có thể có một vài nhược điểm như đã đề cập ở trên cùng với việc bẻ cong bên dưới của mặt dưới của một góc đúc. 

Các thiết bị trong tình trạng này đều nằm ngoài tiêu chí sửa chữa IICL5 được khuyến nghị. Và nên được sửa chữa nếu được sử dụng đế vận dụng hàng hóa. Sự cố gãy ngón tay chân trên mặt sàn có thể do vật liệu kém chất lượng đang được sử dụng hoặc do hao mòn nói chung.

4. Xà dọc nóc và xà dọc đáy: các thanh xà tạo thành khung của container. Xà dọc nóc có thể là cấu hình phần hộp hoặc cấu hình thanh phẳng 10mm. Xà dọc đáy không được có vết nứt xung quanh góc đúc tại các điểm hàn mà đường ray chạm mặt mặt đúc tương tự như các xà dọc nóc.

Các thanh xà và tấm mái không được bẻ cong ra bên ngoài “Màng bao container” quá 40mm. Các thanh xà ở mặt sau và cửa phía trước được cắt giảm giúp ngăn chặn các thanh xà bị đâm xuyên từ các điểm khóa xoắn khi được chất lên rơ moóc. 

5. Trụ góc, mặt trước và sau cửa: các trụ góc được làm bằng thép cường độ cao 10mm. Các tiêu chí sửa chữa nghiêm ngặt được thực hiện đối với việc sửa chữa phải phù hợp với tiêu chí sửa chữa của IICL5. Việc sửa chữa không an toàn đối với các trụ góc có thể dẫn đến sự đổ ngã của chồng thùng hàng

Những gì cần tìm sẽ là các miếng chèn trước đó có chiều dài nhỏ hơn 300mm, các miếng chèn giới hạn trong vòng 300mm tính từ góc đúc và các miếng chèn đầy đủ cấu hình trên mặt trước (cố định). Bất kỳ vết nứt nào của đường của đường cắt của chúng tôi trên các mối hàn chèn bài trước. 

6. Cửa, góc lắp ghép, và Biển chứng nhận an toàn: cửa phải mở đến 180 độ, các chốt bản lề phải còn nguyên vẹn ở mỗi bản lề và không bị thiếu.

Các gioăng cửa không được treo hoặc lỏng lẻo, và khi cả hai cánh cửa đóng lại nếu cần, có thể tiến hành “Kiểm tra ánh sáng ban ngày” để đảm bảo không có lỗ và thùng hàng được niêm phong. 

Mỗi và mọi container phải có Biển chứng nhận an toán (CSC Plate) ở cửa bên trái, viết tắt của “Công ước An toàn Container”.

Biển này có tất cả các chi tiết về chủ sở hữu, dữ liệu kỹ thuật và thông tin ACEP. ACEP là viết tắt của “Chương trình Kiểm tra Liên tục được Phê duyệt”, trong ngắn hạn, cứ sau 30 tháng, một container phải được chuyển thành kho chứa Container để kiểm tra. 

 

Quy ước

Các container được điều chỉnh bởi luật pháp, quy định, công ước và tiêu chuẩn trên cơ sở quốc tế và quốc gia. Nhiều công ước quốc tế đã được thành lập dưới sự bảo trợ của Liên hợp quốc và các tổ chức bảo trợ của Liên hợp quốc. Các luật và quy định quốc gia đã được phát triển để áp dụng các công ước quốc tế và các yêu cầu của quốc gia. 

1. Công ước Hải quan về Container, 1972, có hiệu lực vào ngày 6 tháng 12 năm 1975 và được sự giám sát của Tổ chức Hải quan Thế giới (WCO) công nhận container là Công cụ Giao thông Quốc tế (IIT) và thiết lập khuôn khổ cho các container được sử dụng trong vận tải. 
2. Công ước năm 1972 về các container an toàn do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) giám sát có hai mục tiêu. Một là duy trì mức độ an toàn cao đối với tính mạng con người trong việc vận chuyển và xử lý công-te-nơ bằng cách cung cấp các quy trình thử nghiệm được chấp nhận chung và các yêu cầu về độ bền liên quan. Hai là tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển container quốc tế bằng cách cung cấp các quy định thống nhất về an toàn quốc tế. 
3. Các Tiêu chuẩn Quốc tế về container chở hàng do Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) giám sát đã cho phép “thùng hàng” trở thành xương sống của chuỗi cung ứng toàn cầu. Cho đến nay, hơn 30 tiêu chuẩn quốc tế tồn tại trong lĩnh vực này. Chúng bao gồm nhiều khía cạnh khác nhau của các loại container vận chuyển hàng hóa khác nhau bao gồm container hàng không / bề mặt / (liên phương thức), container trên tàu, thùng chứa, thùng chứa nền tảng và nền tảng.

Nguồn: https://www.shippingandfreightresource.com/