VIỆC TẮC NGHẼN Ở CẢNG TRUNG QUỐC ĐÃ GIẢM MẠNH, TỶ LỆ VẬN CHUYỂN XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG CŨNG GIẢM DẦN

Tỷ lệ các container thực hiện giao ngay xuyên Thái Bình Dương đã chững lại và trong đó một số trường hợp thì đang giảm dần, làm dấy lên suy đoán rằng đợt tăng giá của các nhà đầu tư container đã đạt đỉnh và sự viện trợ đang được kêu gọi để chuẩn bị cho các nhà nhập khẩu Mỹ.

Trường hợp được kêu gọi hàng đầu: Sự tắc nghẽn cảng container ở Trung Quốc đã giảm đáng kể trong những tuần gần đây, các nhà máy Trung Quốc đang bị ảnh hưởng bởi sự cố mất điện dẫn đến hạn chế năng lực xuất khẩu và tâm lý người tiêu dùng Mỹ đang chững lại.

Bên phản biện: Sự tắc nghẽn cảng của Hoa Kỳ vẫn còn cao trong lịch sử, tỷ lệ chỉ tạm thời giảm bởi kỳ nghỉ Tuần lễ vàng của Trung Quốc, dữ liệu về việc tỷ lệ giảm còn mơ hồ vì các chỉ số khác nhau đưa ra những con số khác nhau và có một lượng tái tồn kho khổng lồ để tăng tỷ lệ lên ngay cả sau khi doanh số bán hàng của người tiêu dùng giảm.

Tắc nghẽn ở Trung Quốc, tăng vọt ở Mỹ

Sự tắc nghẽn có thay đổi lớn nhất là ở Trung Quốc. Tính đến ngày 24/9, đã có 153 tàu container neo đậu ngoài khơi các cảng Shanghai và Ningbo, theo dữ liệu từ eeSea có trụ sở tại Đan Mạch. Vào thứ Hai, dữ liệu của eeSea cho thấy có 81 tàu container đang neo đậu ngoài khơi ở hai cảng, cho thấy rằng đã giảm 47% chỉ trong hai tuần rưỡi. (Theo ghi nhận của Alphaliner, một số tàu vẫn còn neo đậu không chờ tải hàng; hay tàu container đi vào neo đậu ngoài khơi ở Shanghai và Ningbo.)

Có thể giải thích rằng tình trạng tắc nghẽn trước đó có liên quan đến bão Chanthu và đã nhanh chóng được giải quyết. Một khả năng khác: Tuần lễ vàng giúp cho các cảng  bắt kịp tiến độ. Một giả thuyết khác nữa là: Việc mất điện nhà máy đã ảnh hưởng đến dòng chảy xuất khẩu của Trung Quốc.

Chuyên gia tư vấn Jon Monroe cho rằng nhóm của ông ở Trung Quốc hiện thấy "có rất ít sự chậm trễ - tối đa là một đến ba ngày". Ông lưu ý rằng các cảng Trung Quốc "làm việc khá nhiều thậm chí suốt ngày qua đêm" và "việc vận chuyển của container xuất khẩu nhanh hơn và hiệu quả hơn nhiều so với xử lý container nhập khẩu". Do đó, Trung Quốc có thể xóa các hàng tồn kho nhanh hơn.

Có một viễn cảnh rất khác ở Los Angeles/Long Beach. Trong cùng thời gian đó, khi số lượng neo đậu Shanghai và Ningbo giảm 47%, thì số lượng neo đậu ở Nam California đã không tăng lên. Theo Marine Exchange of Southern California, có 61 tàu container đang neo đậu hoặc trôi dạt vào thứ 2. Số liệu ngày 24/9 là 62 người. (Kỷ lục là vào ngày 19 tháng 9, khi có tới 73 tàu container đang neo đậu hoặc lênh đênh ngoài khơi của Los Angeles/Long Beach.)

Việc giảm mạnh sự tắc nghẽn ngoài khơi ở Shanghai và Ningbo trong 18 ngày qua ngụ ý cho thấy rằng nhiều tàu đã được tải hàng và nhiều hàng hóa đang di chuyển đến các đích cuối cùng, bao gồm cả các cảng của Hoa Kỳ.

Các chỉ số khác nhau, tỷ lệ khác nhau

Theo Freightos Baltic Daily Index (FBX) - bao gồm các khoản phụ phí cao cấp - giá giao ngay ở Bờ Á-Tây đã giảm xuống còn 13.025 đô la cho mỗi đơn vị, tương đương bốn mươi feet (FEU) vào thứ Sáu. Mặc dù con số này gấp 3,4 lần so với năm ngoái, nhưng nó thấp hơn 37% so với mức cao nhất mọi thời đại là 20.586 USD được FBX đánh giá vào ngày 15/9. Thứ Hai vừa rồi, chỉ số FBX Asia-West Coast đã phục hồi một phần, tăng 33%, lên 17.377 USD mỗi FEU.

FBX đưa ra tỷ giá bờ biển châu Á-Đông của ngày thứ 6 ở mức 19.392 USD/FEU, giảm 13% so với mức cao kỷ lục 22.289 USD/FEU vào ngày 15/9. Nó cũng tăng vào thứ Hai, 7% lên 20.695 đô la mỗi FEU.

Đánh giá hàng ngày bằng $ cho mỗi FEU, ngày 14 tháng 9 đến ngày 8 tháng 10. Đường màu xanh = Bờ biển châu Á-Tây.

Đường xanh = Bờ biển châu Á-Đông.

Dữ liệu: Freightos Baltic Daily Index. Biểu đồ: FreightWaves SONAR

Nhưng các chỉ số khác nhau cung cấp các dữ liệu rất khác nhau, tùy thuộc vào cặp cảng đến và đi của chuyến tàu và liệu chúng có được bao gồm các phụ phí và lệ phí khác nhau hay không. Các chỉ số khác không cho thấy sự sụt giảm xuyên Thái Bình Dương dốc xuống như FBX.

Vào ngày 15 tháng 9, ngày FBX được chốt là chạm đỉnh cho tỷ giá ở bờ biển châu Á-Tây, ước tính của Xeneta có trụ sở tại Na Uy cho biết lãi suất cơ bản khi vận chuyển châu Á-Tây ngắn hạn (không bao gồm phí bảo hiểm) là 8.618 đô la mỗi FEU. Vào thứ Sáu, Xeneta đã đưa ra tỷ lệ này ở mức 8.677 đô la mỗi FEU - tăng nhẹ so với giữa tháng 9, trái ngược với ước tính của FBX là giảm 37%.

Đánh giá của S&P Global Platts không bao gồm phụ phí bảo hiểm. Nó ước tính rằng tỷ lệ ở bờ biển Bắc Á-Đông vẫn ở mức cao nhất mọi thời đại là 10.000 đô la mỗi FEU vào thứ Sáu. Nó cũng cho rằng tỷ lệ ở Bờ biển Bắc Á-Tây ở mức 8.950 đô la mỗi FEU, chỉ thấp hơn 50 đô la so với mức cao nhất mọi thời đại là 9.000 đô la mà đánh giá này đã đưa ra gần đây nhất (thứ Năm).

Dù đánh giá hàng tuần của Drewry cho thấy sự thoái lui, nhưng đây là một đánh giá vừa phải hơn nhiều so với FBX. Drewry đưa ra mức giá Shanghai-Los Angeles ở mức 11.173 USD/FEU vào thứ Năm tuần trước, giảm 10% so với mức đỉnh vào ngày 23/9 và tỷ giá Thượng Hải-New York ở mức 15.110 USD/FEU, giảm 6% so với mức cao đạt được vào ngày 16/9.

Đánh giá hàng tuần bằng $ cho mỗi FEU.

Đường màu xanh = Thượng Hải-New York.

Đường xanh = Bờ Biển Á-Tây.

Biểu đồ: FreightWaves SONAR

Phí bảo hiểm giảm, nhưng trong bao lâu?

Trong một nghiên cứu vào thứ Hai, nhà phân tích Frode Mørkedal của Clarksons Platou Securities đã nhấn mạnh sự chênh lệch giữa FBX và các chỉ số khác như Chỉ số vận chuyển hàng hóa container Shanghai (SCFI), điều này không cho thấy bất kỳ sự sụt giảm nào trong tỷ lệ giao ngay Giữa Trung Quốc và Bờ Tây.

"Sự khác biệt lớn... dường như xuất phát từ phụ phí và các khoản phí bổ sung liên quan của FBX. Có vẻ như gần đây có áp lực trong từ việc giảm chi phí đi thông quan", Mørkedal viết. Nói cách khác, đó là các phí bảo hiểm cao cấp đã giảm chứ không phải lãi suất cơ bản.

Xeneta cho biết hôm thứ Sáu rằng "dữ liệu của họ cho thấy một số chủ hàng hiện có thể vận chuyển mà không phải trả phụ phí bảo lãnh, trong khi những người khác thì không". Xeneta cũng lưu ý rằng phụ phí bảo lãnh rất khác nhau dựa trên các cặp cảng: từ $7,500 - $10,000 cho mỗi FEU cho Bờ biển Đài Loan-Tây đến chỉ $1,000 - $3,500 cho Bờ Biển Phía Tây Trung Quốc.

Báo cáo thị trường tuần này của S&P Global Platts trích dẫn một nguồn tin tuyên bố rằng các liên minh đang giảm phí bảo hiểm ở Bắc Á-Mỹ "bởi vì bây giờ họ phải cạnh tranh với các tàu chợ." Một nguồn tin khác cho rằng phí bảo hiểm ở Đông Nam Á-Mỹ đã tăng trở lại sau một sự sụt giảm chóng vánh.

Một điều đồng ý là sự trì hoãn vẫn hiện hữu

Bây giờ thì kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng của Trung Quốc đã kết thúc, sự thống nhất là tất cả tỷ lệ sẽ vẫn cao ngay cả khi họ đã giảm xuống, và tỷ lệ này có thể quay trở lại đỉnh điểm một lần nữa, đặc biệt là với cuộc khủng hoảng tắc nghẽn đang diễn ra ở Mỹ.

Một nguồn tin giao nhận hàng hóa chia sẻ với S &P Global Platts rằng có "rất nhiều hàng hóa trong quá trình vận chuyển đang tồn đọng và [với] các đơn đặt hàng ở Quý 4 mạnh hơn mức trung bình, tôi nghĩ chúng ta sẽ thấy thị trường phục hồi trở lại vào cuối tháng 10."

Một nguồn tin khác từ một hãng hàng không nói với S&P Global Platts: "Thị trường vẫn rất cao. Chúng tôi hy vọng điều đó sẽ kéo qua quý tiếp theo. Lãi suất sẽ ổn định". Theo một nhà giao nhận hàng hóa: "Một số hãng hàng không đang cung cấp mức giá thấp hơn ở Bờ Tây Hoa Kỳ, nhưng có thể giá sẽ tăng trở lại vào tháng 11." Và một nhà cung cấp dịch vụ hậu cần cảnh báo rằng "Đối với chúng tôi, vấn đề chỉ là khi nào và mức tăng tiếp theo sẽ là bao nhiêu."

Tác giả: Greg Miller

Nguồn: freightwaves.com